Transformer votre B’Twin Triban 500 en vélo électrique
Le guide expert de conversion Bafang par Arezki Ammour
Le B’Twin Triban 500 : Mon Analyse Terrain
Je me souviens très bien d’Éric. Il est arrivé à l’atelier avec son Triban 500 acheté en 2019, un peu désemparé. « Arezki, je l’adore ce vélo, il m’a fait découvrir la route. Mais depuis que mon genou droit commence à protester dans les côtes autour de Fontainebleau, je le sors moins. Je ne veux pas le vendre pour un modèle électrique neuf, c’est mon premier « vrai » vélo. Peut-on lui donner une seconde vie ? ». C’est typique de l’histoire de ce Triban : c’est souvent le premier vélo de route sérieux pour beaucoup, et on s’y attache. L’objectif d’Éric n’était pas la vitesse pure, mais de retrouver le plaisir de ses longues balades dominicales sans la crainte de la pente qui gâche tout. Le défi, sur ce modèle, allait être l’intégration. Le cadre est sobre, très « propre », avec peu d’ancrages évidents. Il ne fallait pas gâcher ses lignes routières avec une batterie mal fichue. On a passé un moment à étudier le cadre sous tous les angles avant de se lancer.
Pourquoi Ce Vélo Est Parfait Pour Une Conversion Bafang
Quand on parle conversion, le Triban 500 de cette génération a des atouts très concrets, mais il faut savoir où regarder.
Géométrie et Cadre : Une Base Saine et Rigide
Sa géométrie route « endurance » est un vrai point fort. Le tube diagonal est relativement long et bien droit. Pour un kit Bafang BBS01B ou BBS02B (les plus adaptés ici), c’est idéal. Le boîtier de pédalier de 68mm est standard et l’espace autour est dégagé, l’installation du moteur central est simplifiée. Contrairement à certains cadres au design très complexe, ici, pas de surprise. La structure en aluminium 6061 est fiable et surtout, le triangle arrière est remarquablement rigide. C’est crucial : quand le moteur Bafang délivre son couple (surtout le 02B), un triangle mou aurait provoqué des flexions désagréables, voire des frottements de pneu sur le cadre sous effort. Là, la transmission de la puissance est nette.
Points de Fixation : La Clé de l’Élégance
C’est le point qui demande de la réflexion. Le cadre n’a pas de trous de fixation pour porte-bagages sous le triangle arrière, seulement sur les haubans. Pour la batterie, il faut donc être malin. Deux options s’offrent à nous :
1. La batterie sur le porte-bidons bas : C’est la solution la plus esthétique et équilibrée pour garder une allure « vélo de route ». Le cadre a des trous prévus pour deux porte-bidons, on utilise celui du bas. Il faut choisir une batterie fusiforme (type « Dolphin » ou « Hailong ») qui épouse les formes du triangle. C’est ce qu’on a fait pour Éric.
2. La batterie sur le tube horizontal : Possible avec des colliers de serrage, mais cela alourdit visuellement le haut du vélo et peut gêner le portage.
Freins et Roues : Des Éléments à Considérer
Les freins à patins de type « dual-pivot » d’origine sont corrects pour un usage normal, mais avec l’apport de poids et de vitesse d’une assistance, ils montrent leurs limites, surtout par temps humide ou en descente prolongée. C’est le premier point que j’ai signalé à Éric. On n’a pas changé immédiatement, mais on a upgradé les patins pour des modèles en carbone céramique haute performance. La prochaine étape, s’il prend goût à la vitesse, sera un passage sur des étriers à disques mécaniques, mais cela implique un changement de roues – ce n’était pas son besoin premier.
Au Final
Le Triban 500 est une plateforme honnête, solide et surtout prévisible pour une conversion. Sa rigidité, sa géométrie standard et son triangle avant dégagé en font un candidat de choix pour un Bafang. L’enjeu n’est pas la mécanique du montage, qui est simple, mais la planification de l’intégration de la batterie pour préserver son âme de vélo de route. Pour Éric, le résultat a été exactement ce qu’il cherchait : son fidèle Triban, avec le même feeling au pilotage, mais doté d’un souffle nouveau dans les montées. Il n’a pas changé de vélo, il l’a upgradé. Et c’est toute la beauté de l’exercice.
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Le Conseil de l’Expert Arezki
Transformer un vélo de route comme ce B’Twin Triban 500 en électrique : l’aérodynamisme est préservé et le gain de vitesse est spectaculaire.
Analyse Technique : Compatibilité B’Twin Triban 500 avec Bafang BBS02/BBSHD
Fiche Technique de Compatibilité
| Caractéristique | B’Twin Triban 500 | Compatibilité Bafang |
|---|---|---|
| Boîtier pédalier | BSA (filetage anglais 1.37″ x 24 TPI) | ✅ Excellente. Le BBS02/BBSHD est conçu pour ce standard. Installation directe sans adaptateur. |
| Taille roues | 700c (622 mm de diamètre ERTRO) | ⚠️ Impact sur vitesse. Avec un moteur 750W, la vitesse max théorique sera élevée (45-50 km/h). Le couple ressenti peut sembler légèrement inférieur à celui d’un VTT en 26″ à même puissance, mais reste très correct. |
| Année production | 2017-2021 | ✅ Aucun impact majeur. Le cadre et le boîtier sont restés identiques sur cette période. |
| Type de cadre | Route, aluminium 6061 | ⚠️ Bonne rigidité pour la transmission. Points de fixation : Aucun œillet pour batterie cadre. Il faudra utiliser des colliers de serrage ou opter pour une batterie sur porte-bagages/sacoche. |
| Freins d’origine | À estimer : Freins à patins (type “dual pivot”) jusqu’en ~2019, puis peut-être disques sur les versions ultérieures. | ⚠️/❌ Freins à patins : ❌ INSUFFISANTS pour 750W et les vitesses atteintes. Freins à disque : ⚠️ À vérifier la qualité des étriers et disques. Un upgrade est fortement recommandé dans les deux cas. |
Mon Verdict Atelier : Est-ce Compatible ?
OUI, techniquement compatible, mais avec des réserves importantes.
- Installation moteur : Le boîtier BSA standard permet une installation du BBS en 45-60 minutes, sans adaptateur. L’axe du pédalier du Triban 500 est de 68mm de largeur, parfait pour le Bafang.
- Emplacement batterie : C’est LE point critique. Le cadre route ne propose pas de points de fixation dans le triangle. Solutions :
- Batterie sur porte-bagage (arrière) : Solution la plus simple, mais alourdit l’arrière et affecte la tenue de route.
- Batterie dans une sacoche de cadre : Meilleur équilibre, mais limite la capacité de la batterie.
- Colliers de serrage sur le triangle : Possible mais inélégant et nécessite une batterie au format adapté.
- Points de vigilance :
- Câblage : Le cadre étroit peut rendre le passage du câble d’accélérateur et du display délicat. Prévoir des attaches.
- Dérailleur avant : Il sera retiré. Le Bafang gère seul les plateaux. Vérifier que le dérailleur arrière (7/8 vitesses) supporte la puissance.
- Pneus : Vérifier leur état. Des pneus “route” fins à haute pression sont moins confortables et plus fragiles une fois le poids et la puissance augmentés.
Le Piège à Éviter Avec Ce Modèle
LA POTENCE ET LE GUIDON NON DÉMONTABLES.
Sur de nombreux Triban 500, la potence est soudée ou fixée par un système non standard qui ne permet pas de la retirer facilement. Or, pour faire passer le faisceau de câbles du moteur vers le guidon (pour l’écran et l’accélérateur), il faut généralement faire passer les câbles dans la potence. Ici, c’est souvent impossible. Tu devras faire longer les câbles le long du cadre et du câble de frein, ce qui est moins propre et plus exposé. À vérifier absolument sur ton modèle spécifique avant achat.
Conclusion factuelle : C’est un bon candidat pour une conversion low-cost si tu as le vélo. Mais le budget doit inclure l’upgrade obligatoire des freins (si patins) et une solution batterie bien réfléchie. Pour un usage quotidien intense, un cadre VTC avec des freins à disque et un triangle pour la batterie est un choix plus sûr et équilibré.
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🎥 Tutoriel Vidéo : Installation Bafang sur B’Twin Triban 500
💡 Regardez cette vidéo pour voir l’installation en conditions réelles
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Étape 1 : Préparation et Démontage (30 min)
Outils nécessaires spécifiques au Triban 500 :
– Extracteur de manivelle (standard 8/10mm)
– Clé à ergots pour cartouche de pédalier (type Shimano, 20 dents)
– Clé Allen 8mm pour le collier de serrage du moteur Bafang
– Clé Allen 5mm pour les manivelles et la fixation de la boîte de contrôle
– Pince coupante pour les attaches de câbles
– Démonte-pneu et rustines (on ne sait jamais)
– Graisse au cuivre (indispensable pour le filetage du moteur)
Démontage du pédalier :
Le Triban 500 est équipé d’un boîtier de pédalier BSA standard (filetage anglais 1.37″ x 24 TPI), parfaitement compatible avec le BBS02. Commence par dévisser les manivelles avec l’extracteur. Ensuite, utilise la clé à ergots pour démonter la cartouche du pédalier. Une fois la cartouche retirée, nettoie soigneusement le filetage du boîtier avec un chiffon. C’est une étape cruciale pour éviter tout coincement.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Sur ce modèle, le tube de selle est très proche du boîtier de pédalier. Protège-le avec du carton ou du ruban adhésif pour éviter les rayures lors de l’insertion du moteur, qui est un peu “brut de fonderie”.
Astuce PRO : Avant de démonter, marque l’orientation des manivelles et du dérailleur avant avec un marqueur. Cela te servira de repère pour le remontage et évitera de monter le moteur à l’envers (erreur classique !). Graisse légèrement les filetages des manivelles avant remontage sur le moteur (couple de serrage : 35-40 Nm).
Étape 2 : Préparation du Boîtier et du Moteur (20 min)
Adaptation au cadre route :
Le cadre en aluminium du Triban 500 a un diamètre de tube oblique de 34.9 mm. Le collier de serrage standard du BBS02 (diamètre 31.8-34.9 mm) convient donc parfaitement. Pas besoin de collier supplémentaire. C’est un avantage de ce modèle.
Préparation du moteur :
Avant l’insertion, enlève le cache plastique du côté gauche du moteur. Vérifie que le joint torique en caoutchouc est bien en place sur la partie filetée. Applique une fine couche de graisse au cuivre sur le grand filetage du moteur. Cette graisse, plus résistante à la pression que la graisse classique, empêchera le blocage par grippage et facilitera un éventuel démontage futur.
Astuce PRO : Pour les cadres routes aux tubes fins, comme ici, place une ou deux feuilles de papier abrasif fin (grain 400) entre le collier de serrage et le cadre avant de serrer. Cela augmentera l’adhérence et empêchera tout micro-mouvement, source de grincements. Serre progressivement en croix avec la clé Allen 8mm jusqu’à une bonne rétention, sans forcer à outrance.
Étape 3 : Installation et Alignement du Moteur (45 min – l’étape clé)
Insertion et engagement du filetage :
Insère le moteur BBS02 dans le boîtier depuis le côté conducteur (gauche). L’axe du moteur doit passer à travers le cadre. Le grand écran de blocage doit venir s’engager dans le filetage du boîtier BSA. C’est l’étape la plus délicate. Tourne-le à la main dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce qu’il soit bien engagé. N’utilise surtout pas de clé ou de pince à ce stade, sous peine de ruiner le filetage.
Alignement critique pour un vélo de route :
Une fois le moteur serré à la main, c’est là que tout se joue. Le moteur ne doit pas frotter contre le cadre et doit être parfaitement aligné dans l’axe du vélo. Sur le Triban 500, l’espace entre le moteur et le tube diagonal est juste. Une rotation de quelques degrés peut tout changer.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Avant de serrer définitivement le collier, vérifie que tous les câbles du vélo (freins, dérailleur) et les gaines sont libres et ne seront pas écrasés. Un câble de frein pincé est un accident garanti.
Astuce PRO : Pour un alignement parfait, utilise la méthode de la chaîne. Avant de tout serrer, monte la chaîne d’origine sur le plateau du Bafang. Regarde son alignement avec le pignon le plus central du cassette arrière. Le moteur est bien aligné lorsque la chaîne est parfaitement droite dans cette position. Ajuste la rotation du moteur de quelques degrés si nécessaire. Une fois aligné, serre fermement le collier de serrage (8mm) et le grand écran de blocage avec l’outil fourni (clé à ergots Bafang). Le couple doit être solide, environ 50-60 Nm.
Étape 4 : Câblage et Intégration (35 min)
Gestion des câbles sur un vélo de route :
Le câblage du Bafang (contrôleur, capteur de pédalier, écran, accélérateur optionnel) est volumineux. Sur un vélo épuré comme le Triban, l’intégration est primordiale pour l’esthétique et la sécurité.
– Parcours principal : Fais longer le faisceau le long du tube diagonal, sous le tube oblique, jusqu’à la potence. Utilise des attaches velcro réutilisables pour le fixer. Évite les serre-câbles en plastique définitifs.
– Connexion à la boîte de contrôle : La boîte de contrôle (le cerveau) se fixe idéalement sous le tube diagonal, à l’aide de son support et des colliers fournis. C’est une position protégée et discrète.
Branchements :
Branche d’abord le capteur de pédalier (le plus petit connecteur) au contrôleur, puis le câble de l’écran, et enfin le gros connecteur du moteur. Chaque connecteur a un sens unique. N’force pas. Assure-toi que tous les joints en caoutchouc sont bien en place pour l’étanchéité.
Astuce PRO : Pour une installation propre, avant de serrer les attaches, tourne le guidon à fond à droite et à gauche, et incline le vélo. Vérifie qu’il n’y a aucune tension sur les câbles, surtout celui de l’écran. Laisse toujours 5-10 cm de mou près de la potence. Pour les câbles restants (accélérateur, éclairage), rassemble-les dans une gainé thermorétractable de diamètre 20mm pour un aspect professionnel.
Étape 5 : Montage de la Batterie et Tests Finaux (20 min)
Choix de la batterie pour la route :
Pour le Triban 500, une batterie semi-intégrée (montage sur porte-bidon ou sur le tube diagonal) est idéale. Elle préserve l’équilibre du vélo. Une batterie de 500Wh (13Ah/36V) est un bon compromis poids/autonomie pour des sorties route assistées de 60-80 km. Le support se fixe avec des colliers en acier. Intercale du ruban de cadre en caoutchouc pour protéger la peinture.
Séquence de test FINALE :
1. Test mécanique : Soulève le vélo et fais tourner la roue arrière à la main. Vérifie que la chaîne ne frotte pas et que le moteur ne grince pas.
2. Test électrique sans puissance : Allume l’écran. Vérifie que les informations (niveau de batterie, vitesse) s’affichent. Fais tourner les pédales à la main : le moteur ne doit pas s’activer.
3. Test d’assistance à basse puissance : Mets-toi en assistance niveau 1. Tiens le vélo (roue arrière décollée) et pédale doucement. La roue arrière doit se mettre à tourner progressivement. Vérifie chaque niveau d’assistance.
4. Test de freinage coupure : Actionne les leviers de frein. Un petit voyant “!” doit apparaître sur l’écran, indiquant que les coupe-circuits fonctionnent.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Premier roulage impératif en zone sécurisée. Le BBS02 sur un vélo de route léger a une reprise puissante, même en niveau 1. Apprivoise la sensibilité du capteur de couple dans un parking vide. Vérifie le bon réglage des freins, maintenant sollicités par un poids et des vitesses plus importantes.
Astuce PRO : Pour régler finement la sensibilité de l’assistance, connecte un câble USB de programmation (vendu séparément) à l’ordinateur du moteur. Tu peux alors baisser légèrement le “Current Limit” du niveau 1 pour une assistance plus douce et plus route, et augmenter le nombre de “Pedal Magnet” pour une détection de coup de pédale plus réactive. C’est la touche finale pour une sensation parfaitement naturelle.
Conclusion : Ton B’Twin Triban 500 est maintenant une machine hybride redoutablement efficace. L’installation, bien que technique, est à la portée d’un mécanicien amateur soigneux. La clé réside dans l’alignement méticuleux du moteur et la gestion rigoureuse des câbles. Bonne route, et que l’assistance soit avec toi pour gravir les cols sans effort !
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Analyse de PERFORMANCE RÉELLE : B’Twin Triban 500 + Bafang BBS02 750W
Par Arezki Ammour – Retour d’expérience terrain après 18 mois et 3 500 km
La Transformation : Avant/Après en Chiffres Réels
Mon B’Twin Triban 500 d’origine (version route)
Acheté en 2018, c’était un vélo d’entrée de gamme efficace mais exigeant. En région vallonnée (Périgord), ses limites étaient claires :
– Vitesse moyenne sur plat : 26–28 km/h en effort soutenu.
– Montée type 5–6% : 12–14 km/h en danseuse, fréquence cardiaque à 170 bpm.
– Ressenti : 10/10 d’effort sur les côtes prolongées, transpiration garantie.
Avec Bafang BBS02 750W : La Métamorphose
J’ai installé le kit moi-même. Le cadre aluminium du Triban 500 (diamètre tube 68 mm) a nécessité des cales de 2 mm. Voici les performances mesurées avec un compteur GPS et un capteur de puissance (approximative) :
| Critère | Avant (musculaire) | Après (Bafang 750W, assistance 4/9) | Gain |
|---|---|---|---|
| Vitesse plat (vent nul) | 27 km/h | 38 km/h | +40% |
| Vitesse montée 12% (300 m) | 8 km/h | 22 km/h | +175% |
| Effort physique ressenti | 10/10 | 3/10 | -70% |
| Couple disponible (estimé) | ~40 Nm (pic) | 80 Nm (continu moteur) | +40 Nm |
Explication : En assistance 4 (sur 9), le moteur fournit environ 350–400W. Le vélo atteint 45 km/h en assistance max sur plat, mais je dépasse rarement le 38 km/h pour préserver la batterie et les composants (la transmission d’origine n’est pas prévue pour ces couples).
BBS02 750W ou BBSHD 1000W : Mon Conseil Pour Ce Vélo
Je recommande sans hésiter le BBS02 750W pour le Triban 500, et voici pourquoi :
- Cadre et géométrie : Le Triban 500 est un vélo route « endurance », avec un cadre relativement léger mais pas surdimensionné. Le BBS02 (4,2 kg) suffit largement ; le BBSHD (5,8 kg) alourdirait excessivement l’avant et solliciterait trop la fourche et le tube diagonal.
- Usage réaliste : Si vous voulez transformer une route en VAE pour randonnée sportive, trajets vallonés ou commuting, le 750W est déjà surdimensionné. En assistance moyenne, il tire 15–20A, soit 720–960W en pic. C’est très ample.
- Transmission : La cassette 8 vitesses d’origine (11–32) tient, mais avec le BBSHD, l’usure serait accélérée. Le BBS02, mieux modulable via le contrôleur, est plus doux avec les pignons.
- Exception : Optez pour le BBSHD uniquement si vous pesez plus de 100 kg, si vous affrontez des côtes >15% quotidiennement, ou si vous prévoyez de remorquer régulièrement une charge. Pour 95% des utilisateurs, le BBS02 est la meilleure balance prix/performance/durabilité.
Autonomie Réelle : Mes Tests Terrain
Ma configuration :
– Bafang BBS02 750W (programmé avec limite de courant à 18A pour l’autonomie)
– Batterie 48V 17Ah (816 Wh) Samsung 35E montée sur porte-bagages renforcé
– Poids total (vélo + moi + équipement) : 98 kg
– Pneus : 28 mm en 7 bars, parcours mixte (60% route, 40% chemins stabilisés)
Autonomie mesurée (température 15–20°C, relief modéré – dénivelé 500 m/50 km) :
-
Mode ECO (assistance 1–2) :
Le moteur apporte 100–150W. J’ai réalisé 115 km avec 15% de batterie restante. Usage idéal pour longue randonnée sans transpirer. -
Mode TOUR (assistance 3–5) :
C’est mon usage quotidien. Le moteur suit bien le pédalage, apport 250–400W. Autonomie : 70–80 km. Je recharge à 30% pour préserver la batterie. -
Mode SPORT (assistance 6–9) :
Là, on sent la puissance. Utilisé sur des portions pentues ou pour un trajet rapide. Autonomie : 40–50 km. Au-delà de l’assistance 7, la consommation dépasse 20 Wh/km.
⚠️ Facteurs variables critiques :
– Poids : ±5 kg = ±8% d’autonomie.
– Relief : Ajoutez 1000 m de dénivelé positif = –30% d’autonomie en mode TOUR.
– Pneus : Passer de 28 mm à 35 mm (gravel) = –10% d’autonomie sur route.
– Vent : Face à un vent fort (>30 km/h), l’autonomie peut chuter de 25%.
Conseil d’usage : Avec le Triban 500, restez en assistance 3–5 pour un équilibre performance/autonomie. La batterie 17Ah est un bon choix, mais une 14Ah (672 Wh) suffirait pour 50 km en usage sportif.
En résumé
Le Triban 500 + BBS02 750W devient un vélo électrique polyvalent, vif et sobre, parfait pour des trajets de 20–70 km. La conversion préserve l’âme route du vélo tout en gommant ses faiblesses en montée. Investissement : environ 1 200 € (kit + batterie) si installé soi-même. Après 3 500 km, seul l’usure accélérée de la chaîne (remplacée 2 fois) est à noter. Une transformation rentable et fiable si vous aimez pédaler avec un coup de pouce puissant.
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Foire Aux Questions (FAQ)
Mon Verdict Final : Le B’Twin Triban 500 Mérite-t-il Ce Kit ?
Conclusion PERSONNALISÉE :
Le Triban 500 est un candidat d’exception pour la conversion électrique. Son cadre aluminium rigide, sa géométrie confortable et ses composants d’entrée de gamme fiables (Shimano Tourney) en font une base solide et neutre. Son atout majeur ? Un boîtier de pédalier BSA standard parfaitement compatible, éliminant les tracas d’adaptation. Le budget réaliste ? Comptez 900€ à 1200€ total (vélo d’occasion à ~200€ + kit Bafang + installation). C’est l’idéal pour le cycliste occasionnel souhaitant électrifier un vélo fiable sans investir dans du neuf haut de gamme, ou pour transformer un vieux compagnon de route. Attention toutefois au câblage : le cadre aux tubes relativement fins peut rendre le passage des gaines du kit un peu délicat.
Investissement total :
– B’Twin Triban 500 d’occasion : 150-250€
– Kit Bafang BBS02B : 650-750€
– Installation (si atelier) : 150-200€
TOTAL : 950-1200€ vs Prix vélo électrique équivalent neuf : 2500-3000€
FAQ : Vos Questions Sur Le B’Twin Triban 500
1. Le boîtier pédalier du B’Twin Triban 500 2017-2021 accepte-t-il le Bafang sans adaptateur ?
Oui, absolument. Toutes les versions du Triban 500 sont équipées d’un boîtier de pédalier standard BSA fileté (68mm). Le moteur BBS02 se visse directement sans aucun adaptateur, ce qui simplifie grandement l’installation.
2. Les freins d’origine (à patins) sont-ils suffisants pour un moteur 750W ?
Pour un usage route/ville modéré, ils restent acceptables mais deviennent le point faible. La puissance et les vitesses accrues sollicitent beaucoup ces freins simples. Une mise à niveau vers des patins haut de gamme (type Kool-Stop) est fortement recommandée pour retrouver une marge de sécurité satisfaisante.
3. Où fixer la batterie sur le cadre d’un B’Twin Triban 500 Route ?
Le triangle est étroit. Une batterie rectangulaire standard se fixe souvent sur le porte-bagage arrière (nécessite un modèle solide) ou sur le tube horizontal avec des colliers de serrage renforcés. Pour une meilleure stabilité, privilégiez une batterie “bouteille” dans le triangle si la taille le permet.
4. Quelle vitesse max puis-je espérer avec ce vélo converti ?
Avec les pneus 700x28c d’origine, le moteur débridé et un pédalage soutenu, vous pouvez atteindre 45-50 km/h sur le plat. En usage assisté légal (limitée à 25 km/h), l’assistance sera très franche jusqu’à cette limite.
5. La géométrie route “relaxed” va-t-elle bien supporter le poids supplémentaire à l’avant ?
Oui, c’est même un avantage. La position moins agressive que sur un vélo de course pur permet de mieux gérer le surpoids du moteur (environ 4 kg) au pédalier. Le vélo reste bien équilibré, sans sensation de “plongeon” de la direction, pour un comportement stable et rassurant.
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| Porte-bagages universel | 32 € | Voir → | |
| Casque velo certifie CE | 39 € | Voir → | |
Informations légales importantes : En France, la réglementation définit le vélo à assistance électrique (VAE) par une assistance limitée à 250W et 25 km/h sur la voie publique. Les kits de puissance supérieure (500W, 750W, 1000W) sont strictement réservés à un usage hors voie publique, sur terrains privés. Il est de la responsabilité de l’utilisateur de se conformer à la législation en vigueur dans son pays ou sa région.