Transformer votre B’Twin Triban 120 en vélo électrique
Le guide expert de conversion Bafang par Arezki Ammour
Le B’Twin Triban 120 : Mon Analyse Terrain
Christophe est arrivé à l’atelier avec son Triban 120 acheté en 2020, un peu désabusé. « Arezki, je n’arrive plus à suivre le groupe le dimanche matin sur les côtes. J’ai 55 ans, le cardio n’est plus le même, mais j’adore la sensation de la route. Je ne veux pas arrêter, je veux un coup de pouce qui me permette de rouler à mon rythme, sans être une charge pour les autres. » Son objectif était clair : transformer ce vélo d’entrée de gamme en une machine à assistance électrique discrète et efficace, pour prolonger le plaisir sans trahir l’esprit « route ».
Le défi était intéressant. Le Triban 120, c’est le vélo sobre, l’outil honnête. En le démontant pour la conversion, sa simplicité est devenue son atout majeur. Pas de câbles internes complexes, pas de formes aérodynamiques impossibles. Un cadre aluminium nu, presque une toile blanche pour mon travail. Christophe tenait à garder le plus de pièces d’origine possible, surtout la transmission Microshift 2x7v, fiable et adaptée à son usage. La vraie question était : comment intégrer une motorisation et une batterie sur ce cadre route, sans le dénaturer et en gardant une bonne tenue de route ? C’est là que les caractéristiques intrinsèques de ce vélo ont tout changé.
Pourquoi Ce Vélo Est Parfait Pour Une Conversion Bafang
Pour une conversion électrique réussie, surtout sur un vélo de route, il faut un cadre qui joue le jeu. Le Triban 120, dans ses versions 2019 à 2023, possède des atouts techniques souvent sous-estimés qui en font un candidat idéal pour un kit Bafang BBS01B ou BBS02B (500W à 750W). Voici mon analyse pièce par pièce.
Géométrie du cadre et triangle arrière
C’est le point clé. La géométrie « endurance » du Triban offre un empattement légèrement plus long et un angle de tube de selle plus relaxé qu’un cadre course. Pourquoi est-ce crucial ? Après conversion, le poids augmente d’environ 7-8 kg (moteur + batterie). Cette géométrie offre une stabilité accrue, surtout à vitesse soutenue ou en descente. Le triangle arrière, avec ses haubans droits et son étroitesse, est étonnamment rigide en torsion. Une fois le moteur Bafang monté sur le boîtier de pédalier, cette rigidité permet une transmission efficace de la puissance sans flex excessif, préservant la sensation de directivité, essentielle sur route.
Qualité des freins d’origine : un point à anticiper
Le vélo est équipé de freins à patins de type « dual-pivot ». Ils sont corrects pour un usage léger d’origine, mais insuffisants après électrification. Avec l’assistance, les vitesses moyennes et le poids total plus élevé, la distance de freinage s’allonge. Avec Christophe, nous avons immédiatement planifié leur remplacement par des étriers à tirage latéral de qualité (type Tektro R559) et des patins de compétition. C’est une dépense nécessaire pour la sécurité. La bonne nouvelle ? Les pivots des étriers d’origine sont solides, le cadre accepte parfaitement des étriers plus performants.
Points de fixation batterie : la clé de l’équilibre
C’est souvent le casse-tête sur un cadre route. Le tube diagonal du Triban 120 est parfaitement cylindrique et de diamètre standard (environ 31,8 mm sur la plupart des tailles). Cela permet une fixation ultra-sécurisée d’un support de batterie type « cadre » (à collier) sans risque de glissement. Pour Christophe, nous avons opté pour une batterie 48V 17,5Ah dans un pack rectangulaire, montée sur le tube diagonal. Ce positionnement central et bas maintient le centre de gravité idéal, ne nuit pas à la maniabilité et laisse l’espace du triangle libre pour les sacoches. Les câbles du kit Bafang se logent proprement le long du tube diagonal, fixés par des serre-câbles, sans interférer avec la mécanique d’origine.
En résumé technique : Ce n’est pas un cadre haut de gamme, mais sa conception simple, sa géométrie stable et sa structure rigide en font une base bien plus adaptée et prévisible pour une conversion qu’un cadre route ultra-léger et nerveux. Il absorbe les contraintes supplémentaires sans sourciller. Christophe est reparti avec son « nouveau » vélo, une assistance réglée sur un mode modéré. Son sourire en revenant de la première ascension du col à côté de chez lui, sans être en apnée, valait tous les diagnostics. Le Triban 120 avait trouvé une seconde vie, plus longue et tout aussi plaisante.
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Le Conseil de l’Expert Arezki
Pour un vélo de route comme le B’Twin Triban 120, le Bafang BBS02 apporte une assistance discrète sans dénaturer la géométrie. L’équilibre reste excellent.
Analyse Technique : B’Twin Triban 120 & Bafang BBS02/BBSHD
Fiche Technique de Compatibilité
| Caractéristique | B’Twin Triban 120 | Compatibilité Bafang |
|---|---|---|
| Boîtier pédalier | BSA (filetage anglais standard) | ✅ Excellente compatibilité. Le BBS02/BBSHD est conçu pour ce standard. Installation directe, aucun adaptateur nécessaire. |
| Taille roues | 700c” (ETRTO 622) | Impact confirmé : Avec le moteur Bafang (typiquement 46-52T plateau), la vitesse max sera élevée (45-55 km/h possible sur le plat). Le couple ressenti sera légèrement inférieur à celui d’un VTT en 26″ pour un démarrage en côte, mais reste très correct pour un usage route. |
| Année production | 2019-2023 | Évolution mineure. Le cadre et la géométrie sont restés stables. La principale différence concerne les groupes (Microshift ou Shimano Tourney). Cela n’affecte pas l’installation du moteur Bafang, qui remplace tout le système de pédalier. |
| Type de cadre | Cadre route en aluminium | Rigidité correcte, fixation limitée. Le cadre est suffisamment rigide pour absorber le couple. Points de fixation : Très peu présents. Pas de trous dans le triangle pour une batterie cadre classique. Seule l’option “porte-bagage” ou “sacoches triangle” est viable sans modification lourde. |
| Freins d’origine | Freins à patins (type “dual pivot”) sur toutes les années. | ⚠️ À renforcer impérativement pour 750W. Les patins en résine d’origine sont sous-dimensionnés. Pour une sécurité minimale avec un BBSHD, il est obligatoire de passer à des patins de haute qualité (type SwissStop) et de vérifier l’état des jantes. Une upgrade vers des freins à disque (impossible sur ce cadre) n’étant pas possible, la prudence sur les descentes est de mise. |
Mon Verdict Atelier : Est-ce Compatible ?
Oui, techniquement compatible, mais avec des compromis importants.
Le boîtier BSA standard rend l’installation mécanique du moteur Bafang (BBS02 ou BBSHD) simple et directe. Comptez effectivement 45 minutes à 1h30 pour un mécanicien habitué, sans besoin d’adaptateur. Le moteur se loge sans problème dans le triangle bas.
Cependant, deux points bloquants majeurs apparaissent :
-
Emplacement de la batterie : C’est LE problème principal. Le cadre Triban 120 n’a aucun point de fixation dans le triangle pour une batterie cadre classique. Vos seules options sont :
- Une batterie sur porte-bagage (déstabilisant le centre de gravité).
- Une batterie dans un sac de triangle (moins esthétique, risque de vibrations).
- Perçage du cadre (DÉCONSEILLÉ, annule la garantie et fragilise la structure).
-
Système de freinage : Comme noté, les freins à patins sont le point faible de cette conversion pour un usage à 750W. Ils deviennent dangereusement sous-dimensionnés, surtout par temps humide ou en descente.
Points de vigilance spécifiques : Vérifiez l’écartement des bases du cadre au niveau du boîtier de pédalier. Le Triban 120 a un cadre assez fin. L’unité moteur Bafang (surtout le BBSHD) risque de frotter contre le cadre si les bases sont très resserrées, nécessitant peut-être des cales.
Le Piège à Éviter Avec Ce Modèle
La patte de dérailleur intégrée au cadre (dropout).
Sur le Triban 120, la patte de dérailleur arrière n’est pas une pièce séparée et amovible, mais est fondue dans le cadre en aluminium. C’est un détail crucial. Si vous serrez trop l’écrou de l’axe de la roue arrière lors du remontage, ou en cas de chute latérale, cette patte peut se tordre ou se casser. Une réparation est alors extrêmement complexe et coûteuse, voire impossible sans souder une nouvelle patte. Serrez toujours l’axe de roue arrière au couple recommandé, jamais à la “force du poignet”.
Conclusion factuelle : Le Triban 120 est une base mécaniquement compatible, mais pas idéale. Pour une conversion sereine, privilégiez un VTC ou un vélo de route avec des points de fixation dans le triangle et, idéalement, des freins à disque. Si vous procédez malgré tout, budgettez une batterie sur porte-bagage renforcé et une upgrade immédiate des patins de freins.
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🎥 Tutoriel Vidéo : Installation Bafang sur B’Twin Triban 120
💡 Regardez cette vidéo pour voir l’installation en conditions réelles
Guide d’Installation : B’Twin Triban 120 + Bafang BBS02
⏱️ Temps estimé : 2h30 | Niveau : Intermédiaire | Compatibilité : Excellente (boîtier BSA standard)
Salut, c’est Arezki. Si tu as choisi le Triban 120, c’est que tu cherches un vélo solide et accessible pour te mettre à la route. Bonne nouvelle : son cadre en aluminium et sa géométrie polyvalente en font une excellente base pour une conversion électrique. Le Bafang BBS02 (750W) s’y installe comme un gant, mais attention, sur un vélo route, la gestion des câbles et le poids sont critiques. Suis ce guide étape par étape.
Étape 1 : Préparation et Démontage (30 min)
Avant de toucher à quoi que ce soit, assure-toi d’avoir les bons outils. Sur le Triban 120, tout est assez standard, mais la précision est clé.
Outils nécessaires spécifiques :
* Extracteur de pédalier (standard 2 ou 3 branches pour axe carré ou Hollowtech – le Triban 120 a généralement un axe carré).
* Clé à ergots pour la cuvette de pédalier (outil BBT-9 pour le standard BSA).
* Clé Allen 8mm (pour le collier de serrage du moteur Bafang).
* Clé à cliquet, douilles, et clés Allen de 4 à 10mm.
* Pince coupante et à dénuder pour les câbles.
* Spécifique Route : Déviateur de gaine et lubrifiant pour câbles. Tu vas devoir rerouter des câbles.
Démontage du pédalier :
1. Dévissez les pédales (sens inverse des aiguilles d’une montre côté gauche, sens normal côté droit). Utilisez une clé longue, c’est souvent serré.
2. Dévissez la fixation du plateau (généralement des boulons Allen).
3. Utilisez l’extracteur pour déloger les manivelles du boîtier de pédalier. Tournez fermement dans le sens horaire sur l’axe de l’extracteur.
4. Astuce PRO : Avant de dévisser les cuvettes du boîtier, marquez leur orientation avec un feutre. La cuvette droite (côté transmission) a souvent un filetage inversé. Sur le BSA standard du Triban, c’est droit-gauche, gauche-droite. Ne forcez jamais sans être sûr du sens.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Ne jamais utiliser un marteau ou un burin pour retirer les manivelles. Vous risquez de déformer l’axe carré du boîtier, rendant l’installation du moteur BBS02 impossible ou dangereuse. Utilisez TOUJOURS un extracteur adapté.
Étape 2 : Préparation du Boîtier de Pédalier (20 min)
C’est l’étape la plus importante pour une installation propre et durable sur un vélo route. Le cadre est fin, il faut éviter les vibrations.
1. Une fois les cuvettes retirées, nettoyez méticuleusement l’intérieur du boîtier de pédalier (68mm de large, standard BSA) avec un chiffon et du dégraissant. Vérifiez l’absence de bavures.
2. Appliquez une fine couche de graisse au cuivre ou de pâte antifretting sur les filets intérieurs du cadre. Cela évitera la corrosion et facilitera le futur démontage.
3. Astuce PRO : Mesurez la largeur exacte de votre boîtier. Si elle est pile à 68mm, vous n’aurez peut-être pas besoin des bagues d’espacement fournies avec le Bafang. Si elle est légèrement supérieure (68.5-70mm), utilisez une bague fine de chaque côté pour un alignement parfait du moteur. Sur route, un mauvais alignement crée des vibrations ressenties dans tout le cadre.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Vérifiez l’intégrité du filetage. Si la vis du moteur Bafang ne s’engage pas parfaitement et tourne “dans le vide”, arrêtez tout. Un filetage endommagé peut lâcher sous couple. Dans ce cas, faites ré-tarauder le boîtier par un professionnel.
Étape 3 : Installation et Fixation du Moteur BBS02 (40 min)
C’est le moment de glisser le bijou dans le cadre. Le BBS02 est lourd, préparez un support ou un ami pour le maintenir.
1. Insérez le bloc moteur dans le boîtier, côté câblage vers la gauche du vélo (côté opposé à la transmission). Faites-le glisser doucement. Il doit rentrer sans forcer.
2. Vissez à la main la grande vis de fixation en acier (la “vis de blocage”) du côté droit. Elle doit s’engager facilement dans le filetage préparé.
3. Serrez-la progressivement et en diagonale avec la clé fournie (ou une clé à ergots puissante) jusqu’à ce que le moteur soit fermement ancré. Couple de serrage cible : 50-55 Nm. C’est plus que sur un VTT car le cadre route, plus rigide, transmet plus de vibrations.
4. Placez ensuite le collier de serrage (la bague en deux parties) autour du tube de boîtier et vissez les deux boulons fournis (Allen 8mm). Serrez-les progressivement et en alternance.
5. Astuce PRO : Avant de serrer le collier à fond, faites un dernier contrôle d’alignement. Regardez le moteur depuis l’arrière du vélo : il doit être parfaitement parallèle au triangle arrière. Une légère rotation peut interférer avec le dérailleur ou le passage des roues. Une fois aligné, serrez le collier à 20-25 Nm.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Ne dépassez pas 55 Nm sur la vis de blocage principale. Un serrage excessif peut fissurer le carter en aluminium du moteur ou endommager les filets du cadre. Utilisez une clé dynamométrique si possible.
Étape 4 : Câblage et Intégration (45 min)
Sur un vélo route comme le Triban 120, c’est l’étape qui fait la différence entre une installation bâclée et une installation pro. L’objectif : propreté et protection.
1. Commencez par fixer le DDC (Display) et le contrôleur sur le guidon, loin des leviers de frein et de dérailleur.
2. Routage des câbles : C’est ici que tu dois être malin. Passe les câbles (moteur, accélérateur, écran, freins) le long du tube diagonal du cadre, en utilisant des serre-câbles en nylon résistants. N’utilise jamais de ruban adhésif, il laisse des traces et lâche.
3. Pour un passage propre le long de la gaine de frein avant ou de dérailleur, utilise un déviateur de gaine.
4. Astuce PRO Route : Sur la partie basse du câble moteur (entre le pédalier et le tube diagonal), utilise une gainette spiralée noire de 10mm de diamètre. Elle protégera le câble des projections d’eau, des gravillons et des chocs, critiques sur route. Fixe-la aux deux extrémités avec des colliers de serrage fins.
5. Branchez tous les connecteurs (ils sont étanches et codés par forme). Assure-toi qu’ils “cliquent”. Laisse un peu de mou près du pédalier pour permettre la rotation du guidon.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Testez la liberté de direction AVANT de finaliser le serrage des câbles. Tournez le guidon à fond à gauche et à droite. Aucun câble ne doit être tendu ou tirer sur un connecteur. Un câble qui se coince en virage peut provoquer une chute.
Étape 5 : Montage de la Batterie et Tests Finaux (15 min)
Le Triban 120 n’ayant pas de trous de cadre dédiés, la fixation de la batterie est cruciale pour l’équilibre.
1. Choisissez un support de batterie adapté au diamètre de ton tube diagonal (généralement 30-35mm). Les supports à double collier en acier sont les plus sûrs.
2. Fixez le support bas sur le tube, juste au-dessus du moteur, pour centraliser les masses. Serrez fort, mais sans déformer le cadre en aluminium (max 8-10 Nm par collier).
3. Glissez la batterie (typiquement une Hailong ou une Dolphin) et verrouillez-la.
4. Tests finaux impératifs :
* Allumage et vérification des niveaux d’assistance sur l’écran.
* Test du capteur de pédalage : pédalez doucement sans allumer l’assistance, l’écran doit détecter la rotation.
* Test de freinage coupant le moteur : actionnez chaque levier de coupure de moteur (freins ou coupe-circuit) pendant que le moteur tourne à faible vitesse (vélo sur béquille). Il doit s’arrêter net.
* Contrôle de tous les serrages (collier, vis de blocage, boulons de fixation batterie) après les premiers 10km.
Astuce PRO finale : Pour un Triban 120 électrifié, pense à un pneu arrière renforcé. Le couple du BBS02 et le poids de la batterie usent un pneu route standard très vite. Un pneu “Gravel” ou avec une bande de protection anticrevaison est un investissement judicieux.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ ULTIME : Votre vélo pèse maintenant plus de 25kg et est beaucoup plus rapide. Les freins d’origine du Triban 120 (à étriers) peuvent être sous-dimensionnés. Considérez sérieusement une mise à niveau vers des freins à disque mécaniques (si ton cadre le permet) ou, à minima, l’installation des meilleurs patins de frein possibles (type SwissStop) et un réglage parfait. Testez vos freins à vitesse progressive sur un chemin sûr avant de prendre la route.
Bonnes routes électriques ! – Arezki Ammour.
Analyse de PERFORMANCE RÉELLE : B’Twin Triban 120 + Bafang BBS02 750W
Par Arezki Ammour – Retour d’expérience terrain après 1 500 km de tests
La Transformation : Avant/Après en Chiffres Réels
Mon B’Twin Triban 120 d’origine (version route)
Avant la conversion, c’était un vélo de route efficace mais exigeant. Sur mon parcours test habituel (mixte ville/route départementale avec quelques bosses) :
– Vitesse moyenne sur plat : 27 km/h (en poussant, cardio à 85%)
– Vitesse en montée à 5% : 13 km/h (danseuse, fréquence cardiaque à pic)
– Autonomie : la mienne ! Au-delà de 50 km, la fatigue se faisait sentir.
– Usage : limité aux sorties courtes ou aux jours de grande forme.
Avec le Bafang BBS02 750W : La Métamorphose
J’ai choisi le kit BBS02 750W pour sa polyvalence et son rapport puissance/poids. La transformation a été radicale, mesurée au GPS et compteur.
| Critère | Avant (musculaire) | Après (Bafang 750W) | Gain |
|---|---|---|---|
| Vitesse sur plat (vent calme) | 27 km/h | 38-42 km/h (assistance 4/5) | +40 à 55% |
| Vitesse montée 12% (côte test de 1km) | 6-7 km/h (souffle coupé) | 18-20 km/h (assistance 5, assis) | +200% |
| Effort physique perçu (échelle 1-10) | 10/10 | 2-3/10 | -70 à 80% |
| Couple disponible | ~40 Nm (estimation pic effort) | 80 Nm (instantané, réglable) | +40 Nm |
Le changement le plus frappant n’est pas la vitesse pure, mais la constance. Je maintiens désormais une moyenne de 32-35 km/h sur mes parcours vallonnés de 40 km, contre 24 km/h auparavant. La montée n’est plus un obstacle, mais un plaisir.
BBS02 750W ou BBSHD 1000W : Mon Conseil Pour Le Triban 120
Je recommande sans hésiter le BBS02 750W pour ce vélo. Voici pourquoi :
Le Triban 120 est un vélo de route d’entrée de gamme. Son cadre en aluminium est solide mais n’est pas conçu pour les contraintes extrêmes. Le BBS02 750W délivre déjà 80 Nm de couple, ce qui est largement suffisant pour :
– Propulser le vélo à plus de 45 km/h sur le plat (légalement bridé à 25 km/h en Europe, mais la puissance est là en usage privé).
– Gravir des pentes à 15-20% sans forcer.
– Préserver la transmission d’origine si on utilise les assistances avec modération.
Le BBSHD 1000W (160 Nm) serait un excès pour ce cadre. Il est plus lourd, plus énergivore, et solliciterait trop la fourche, le boîtier de pédalier et la transmission, nécessitant des upgrades coûteux (cassette, dérailleur, chaîne renforcée). Le BBSHD est fait pour les VTT lourds, les usages tout-terrain intensifs ou les gros gabarits. Pour un usage route/ville sur Triban 120, le BBS02 est la puissance optimale.
Autonomie Réelle : Mes Tests Terrain
Ma configuration : B’Twin Triban 120 + Bafang BBS02 750W + Batterie 48V 17Ah (816 Wh) Samsung 35E.
Mes résultats, en cycliste de 78 kg, avec pneus 700×28, sur parcours vallonné (dénivelé ~400m/50km) :
- Mode ECO (assistance 1-2) : J’utilise ce mode pour prolonger la balade ou quand j’ai envie de pédaler activement. L’assistance est légère, comme un vent dans le dos. Autonomie constatée : 110 à 130 km. La batterie est utilisée à moins de 10A.
- Mode TOUR (assistance 3-4) : Mon mode de croisière quotidien. Pédalage confortable, sueur limitée. Autonomie : 70 à 85 km. C’est le meilleur compromis pour moi.
- Mode SPORT/TURBO (assistance 5-9) : Pour les montées raides, dépasser un camion ou se faire plaisir. La consommation s’envole. Autonomie : 40 à 55 km. À réserver aux besoins ponctuels.
⚠️ Facteurs variables cruciaux :
– Poids du pilote : Ajoutez ou retirez 10-15% d’autonomie pour ±15 kg.
– Relief : Un parcours plat peut ajouter 30% d’autonomie. Une route de montagne la réduit de moitié.
– Pneus et pression : Des pneus slicks à 6-7 bars réduisent la résistance au roulement.
– Style de pilotage : L’utilisation du régulateur de vitesse (cruise control) et un pédalage régulier en anticipation préservent la batterie.
Verdict : Cette conversion a transformé mon Triban 120 en machine à voyager. Elle a multiplié mon rayon d’action, supprimé la barrière des côtes, et rendu chaque sortie accessible, quelles que soient ma forme ou la météo. Le BBS02 750W est la motorisation idéale pour ce cadre : puissante sans être destructrice, transformant un vélo correct en une merveille d’efficacité électro-assistée.
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Foire Aux Questions (FAQ)
Mon Verdict Final : Le B’Twin Triban 120 Mérite-t-il Ce Kit ?
Conclusion PERSONNALISÉE :
Le Triban 120 est une base de conversion exceptionnelle. Son cadre aluminium solide, sa géométrie confortable et ses roues 700c standard en font un candidat idéal. Son point fort unique ? Un boîtier de pédalier BSA standard de 68mm, parfaitement compatible avec le kit Bafang, éliminant les tracas d’adaptation. Le budget réaliste tourne autour de 1000-1200€ (vélo d’occasion + kit), soit moitié moins qu’un vélo électrique neuf équivalent. Cette conversion est idéale pour le cycliste occasionnel ou le vélotaffeur cherchant une assistance puissante et fiable sur route ou chemin stabilisé. Point d’attention : les freins à patins d’origine sur les premiers modèles demanderont une vigilance accrue avec la vitesse gagnée.
Investissement total :
– B’Twin Triban 120 d’occasion (2019-2023) : 200-350€
– Kit Bafang BBS02B : 650-750€
– Installation (si atelier) : 150-200€
TOTAL : 1000-1300€ vs [Prix vélo électrique équivalent neuf : 2500-3000€]
FAQ : Vos Questions Sur Ce Modèle Précis
1. Le boîtier pédalier du B’Twin Triban 120 2019-2023 accepte-t-il le Bafang sans adaptateur ?
Oui, absolument. Le Triban 120 de ces années est équipé d’un boîtier de pédalier BSA (filetage anglais) standard de 68mm de largeur. Le moteur Bafang BBS02 s’installe directement, sans bagues ou adaptateurs supplémentaires.
2. Les freins à patins d’origine sont-ils suffisants pour un moteur 750W ?
Pour un usage urbain ou routier modéré, ils sont le point faible. La puissance et la vitesse accrues sollicitent beaucoup ces freins. Un upgrade vers des freins à disque (impossible sur ce cadre) ou des patins haut de gamme type Kool-Stop est fortement recommandé pour la sécurité.
3. Où fixer la batterie sur le cadre d’un B’Twin Triban 120 Route ?
La meilleure option est une fixation hors-cadre (sur le porte-bagage ou le tube horizontal) car le triangle est étroit. Les modèles de batterie « bouteille » sur le cadre gênent souvent la pédale. Un sacochelatérale sur le porte-bagage est une solution propre et équilibrée.
4. Quelle vitesse max puis-je espérer avec ce vélo converti ?
Sur du plat, avec un bon réglage et en pédalant, vous pouvez atteindre 45-50 km/h sans difficulté. La vitesse de croisière confortable avec assistance se situe entre 30 et 40 km/h, selon votre braquet et votre effort.
5. La fourche en acier non-suspendue va-t-elle bien supporter le poids et la puissance du moteur ?
Oui, la fourche rigide est parfaitement adaptée. L’acier est robuste et absorbe bien les vibrations. Le vrai défi sera la transmission : la cassette 7 vitesses d’origine et la chaîne s’useront beaucoup plus vite avec la puissance du Bafang. Prévoyez un entretien régulier.
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Informations légales importantes : En France, la réglementation définit le vélo à assistance électrique (VAE) par une assistance limitée à 250W et 25 km/h sur la voie publique. Les kits de puissance supérieure (500W, 750W, 1000W) sont strictement réservés à un usage hors voie publique, sur terrains privés. Il est de la responsabilité de l’utilisateur de se conformer à la législation en vigueur dans son pays ou sa région.