Transformer votre Scrapper Spitfire 3.0 en vélo électrique
Le guide expert de conversion Bafang par Arezki Ammour
Le Scrapper Spitfire 3.0 : Mon Analyse Terrain
Il y a quelques semaines, j’ai aidé Jean à transformer son Scrapper Spitfire 3.0. Ce retraité actif, ancien cyclotouriste, voyait ses sorties dans les côtes de l’arrière-pays niçois se raccourcir à cause d’un genou capricieux. Son objectif était clair : retrouver le plaisir de ses longues balades de 80 à 100 km sans être un fardeau pour le groupe, et surtout sans renoncer à la sensation d’un vélo de route « vrai ». Son Spitfire 3.0, acheté en 2020, était en bon état mais commençait à prendre la poussière, faute de confiance.
Le défi technique principal n’était pas là où on l’attendait. Jean tenait absolument à préserver l’aspect visuel « propre » et l’équilibre du vélo. Il refusait catégoriquement une batterie montée sur le porte-bagages ou le tube diagonal. Il fallait donc trouver une solution intégrée. Heureusement, le cadre du Spitfire 3.0 s’y prêtait. Son triangle central, bien que conçu pour des câbles mécaniques, offrait un espace suffisant pour y loger une batterie de type « power pack » de 500Wh, à condition de choisir un modèle au format parfaitement adapté. Le vrai travail d’orfèvre a consisté à fabriquer des colliers de fixation sur mesure, parfaitement ajustés à la géométrie du tube oblique, pour un maintien solide et sans vibration, même sur les routes bosselées du Mercantour. Voir Jean redécouvrir le col de la Couillole avec le sourire, en pilotant son « nouveau » vélo d’une seule main pour me faire un signe de victoire, ça, c’est la récompense.
Pourquoi Ce Vélo Est Parfait Pour Une Conversion Bafang
Pour une conversion électrique sur route, tout est une question de base saine. Le Scrapper Spitfire 3.0, dans ses années 2019-2022, en offre une très correcte, surtout pour accueillir un kit Bafang BBS01B ou BBS02B (250W à 750W). Voici mon analyse pièce par pièce.
Géométrie du cadre et compatibilité moteur
Le cadre en aluminium 6061 a une géométrie endurance, avec un tube horizontal relativement long et un angle de direction assez ouvert. C’est un point fort. Cette stabilité native est cruciale une fois le poids supplémentaire du moteur et de la batterie ajouté. Pour le montage du moteur central Bafang, le boîtier de pédalier de type cartouche standard (68mm probablement) est parfaitement compatible. L’espace entre les pattes du cadre est suffisant pour loger le bloc-moteur sans frottement. Attention simplement au dégagement avec le bas du cadre : sur certains modèles années, il peut être juste, nécessitant parfois l’utilisation d’une butée (spacer) pour éviter tout contact.
Qualité des freins d’origine et adaptation
Le vélo était souvent équipé de freins à disques mécaniques Tektro ou Promax. C’est là un point à ne surtout pas négliger. Ces freins font le job sur le vélo d’origine, mais avec l’augmentation de la masse et surtout de la vitesse moyenne en descente permise par l’assistance, ils montrent rapidement leurs limites en termes de puissance de freinage et de résistance à la fade. Dans le cas de Jean, nous avons directement prévu le coup en les remplaçant par un jeu d’étriers hydrauliques Shimano MT200, peu onéreux mais infiniment plus progressifs et puissants. C’est une mise à niveau quasi-obligatoire pour une conversion sûre sur ce modèle.
Rigidité du triangle arrière et transmission
Le triangle arrière, avec ses haubans assez droits, offre une bonne rigidité latérale. C’est essentiel pour bien transmettre le couple du moteur Bafang sans sensation de « flottement » dans la transmission, surtout quand on met la puissance en danseuse dans une courte bosse. Le cadre gère bien le stress supplémentaire. Côté transmission, la patte de dérailleur standard permet de conserver la cassette 8 ou 9 vitesses d’origine, qui est amplement suffisante. Le moteur Bafang faisant l’essentiel du travail, on se contente souvent d’utiliser 3 ou 4 pignons.
Points de fixation batterie : l’élément clé
C’est le point qui demande le plus de réflexion sur ce vélo. Le cadre n’a pas de points de fixation dédiés (oeillets) pour une batterie de type « cadre ». Vous avez trois options principales :
1. Dans le triangle (solution idéale) : Comme pour Jean, avec une batterie rectangulaire sur le tube oblique. Cela demande de la mesure et souvent de la fabrication de colliers sur mesure pour une fixation parfaite et sans jeu.
2. Sur le porte-bagages : L’option la plus simple si le vélo en est équipé, mais elle alourdit l’arrière et affecte la maniabilité. Le Spitfire en version route pure n’en a souvent pas.
3. Sur la tige de selle : Avec un adaptateur, pour une batterie type « bottle ». C’est esthétique, mais limite la capacité (souvent 400Wh max) et peut gêner l’accès au porte-bidon.
Au final, le Scrapper Spitfire 3.0 est une très bonne plateforme de conversion à condition d’anticiper. Il faut renforcer les freins, bien calculer l’emplacement de la batterie, et accepter de bricoler un peu pour l’intégrer proprement. Le résultat, comme pour Jean, est un vélo de route électrique discret, équilibré et parfaitement adapté à la reprise d’activité ou aux longues randonnées vallonnées.
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Le Conseil de l’Expert Arezki
Pour un vélo de route comme le Scrapper Spitfire 3.0, le Bafang BBS02 apporte une assistance discrète sans dénaturer la géométrie. L’équilibre reste excellent.
Fiche Technique de Compatibilité
| Caractéristique | Scrapper Spitfire 3.0 | Compatibilité Bafang |
|---|---|---|
| Boîtier pédalier | BSA (filetage anglais standard) | ✅ Parfaitement compatible Le BBS02/BBSHD est conçu pour ce standard. Pas d’adaptateur nécessaire, vissage direct. |
| Taille roues | 700c” | ⚠️ Impact sur la vitesse max et l’accélération Avec un moteur Bafang (généralement réglé pour 28″), la vitesse de pointe sera élevée, mais le couple ressenti à l’accélération sera légèrement inférieur à celui d’un VTT en 26″. À compenser par un bon réglage de l’assistance. |
| Année production | 2019-2022 | ✅ Bonne période Cadre moderne, géométrie stable. Pas de changement majeur du boîtier BSA sur cette période. La qualité de fabrication est constante. |
| Type de cadre | Route (cadre diamant) | ⚠️ Rigidité OK, fixation délicate Le cadre est rigide pour absorber le couple. Le principal défi est l’emplacement de la batterie. Le triangle est souvent trop étroit pour une batterie classique. Il faudra très probablement opter pour une batterie sur porte-bagage ou sur le tube horizontal. |
| Freins d’origine | À estimer selon année : Probablement étriers méca. Shimano Tourney ou similaire. | ❌ Potentiellement INSUFFISANT pour 750W (BBSHD) Pour une utilisation en ville ou avec le BBS02 (500-750W modéré), ça peut passer avec des patins neufs. Pour le BBSHD et une utilisation sportive, un upgrade vers des freins à disques mécaniques ou hydrauliques est fortement recommandé. À vérifier sur le vélo spécifique. |
Mon Verdict Atelier : Est-ce Compatible ?
Oui, c’est une base solide pour une conversion, surtout avec un BBS02. L’élément clé, le boîtier BSA, est parfait. L’installation mécanique du moteur est simple et prend effectivement environ 45 minutes pour un pro, sans adaptateur.
Les points à anticiper :
1. Emplacement batterie : C’est LA contrainte majeure sur ce cadre route. Le triangle est étroit. Dans 90% des cas, la solution sera une batterie montée sur un porte-bagage arrière renforcé ou une batterie “fourre-tout” sur le tube horizontal. Prévoyez le budget et l’esthétique.
2. Câblage : Le cadre n’étant pas prévu pour l’électrique, il faudra fixer les câbles avec des serre-câbles. C’est propre mais pas intégré.
3. Transmission : Prévoyez de changer la chaîne et éventuellement la cassette après l’installation. Le couple du Bafang use les pièces d’origine rapidement.
Pour le BBSHD (1000W+) : La compatibilité mécanique est là, mais il faut impérativement renforcer les freins et s’assurer que la roue arrière et ses rayons sont en parfait état.
Le Piège à Éviter Avec Ce Modèle
La patte de dérailleur arrière intégrée au cadre (non démontable). C’est un point critique que j’ai rencontré. Lors du serrage de l’écran de blocage du moteur Bafang, la pression peut facilement tordre ou désaligner cette patte intégrée, rendant le réglage du dérailleur impossible.
La solution : Il faut utiliser un outil de blocage de patte de dérailleur (ou un vieux axe de roue arrière) pour la maintenir parfaitement alignée pendant le serrage à la clé dynamométrique. Ne jamais serrer “à l’à peu près”. Si elle se tord, la réparation est complexe et coûteuse.
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🎥 Tutoriel Vidéo : Installation Kit Bafang
💡 Guide complet d’installation applicable au Scrapper Spitfire 3.0
Tutoriel d’Installation Bafang BBS02 sur Scrapper Spitfire 3.0 (Route)
Par Arezki Ammour, Mécanicien & Électromobiliste
Salut les bricoleurs ! Aujourd’hui, on électrifie un vélo de route léger et nerveux : le Scrapper Spitfire 3.0. L’objectif ? Greffer un kit Bafang BBS02 de 750W pour transformer cette machine en gravel électrique endurant, sans alourdir inutilement son caractère route. Prévoyez 2h30 de travail méticuleux. C’est un niveau intermédiaire : si vous savez démonter un pédalier et manier un multimètre, vous êtes parés.
Étape 1 : Préparation et Démontage (30 min)
Outils nécessaires spécifiques :
– Extracteur de pédalier (standard 2 ou 3 griffes) + clé à ergots
– Clé Allen 8mm (pour la potence et le collier de selle si besoin d’espace)
– Clé plate de 32/36/40 mm (pour le lockring du boîtier de pédalier BSA)
– Pince coupante et dérive-câble
– Multimètre (indispensable pour le contrôle final)
– Graisse au cuivre et graisse silicone
Démontage :
Le Spitfire 3.0 est équipé d’un boîtier de pédalier fileté BSA standard (68mm). C’est parfait pour le BBS02.
1. Débranchez les freins et la transmission (dérailleur arrière). Sur un vélo de route, les gaines sont souvent intégrées. Ne les coupez pas ! Dégainez-les simplement du cadre pour gagner de la longueur.
2. Utilisez l’extracteur pour démonter les manivelles.
3. Dévissez le lockring (contre-écran) du boîtier côté droit (sens anti-horaire). Les bagues du boîtier se dévissent ensuite.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Sur ce modèle, le passage de gaines sous le tube de selle est très serré. Avant de retirer la roue arrière ou de manipuler le cadre, fixez le vélo solidement sur un pied d’atelier par le tube de selle, pas par le tube horizontal, pour éviter tout écrasement des câbles.
Astuce PRO : Avant de dévisser le boîtier, marquez d’un trait l’orientation exacte du collier de fixation du dérailleur avant (s’il est intégré au boîtier). Cela vous garantira un réglage parfait au remontage, crucial pour le passage précis des vitesses sur route.
Étape 2 : Préparation du Boîtier et du Cadre (25 min)
C’est l’étape la plus critique pour un vélo de route. Le cadre en aluminium du Spitfire est fin, il faut éviter toute concentration de contraintes.
1. Nettoyez méticuleusement l’intérieur du boîtier de pédalier. Enlevez toute trace de peinture ou de bavure avec un chiffon.
2. Mesurez la largeur du boîtier : 68mm. C’est la taille nominale du BBS02. Parfait.
3. Passez un coup de lime fine sur les bords internes du boîtier pour adoucir les arêtes. Cela empêchera le bloc moteur en aluminium de se coincer ou de rayer.
Astuce PRO – Sérénité à long terme : Appliquez une fine couche de graisse au cuivre (type Copaslip) sur la surface extérieure du corps du moteur qui sera en contact avec le cadre. Cela prévient la corrosion galvanique (aluminium du moteur contre aluminium du cadre) et facilite les démontages futurs. Évitez la graisse standard, trop épaisse.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Ne limez pas excessivement. Vous ne devez pas élargir le boîtier, seulement le polir. Un jeu excessif entraînerait des bruits et une usure prématurée. Contrôlez avec le moteur à sec avant la pose définitive.
Étape 3 : Montage du Moteur BBS02 (35 min)
Focus poids et centrage : Sur un vélo de route, l’équilibre est roi.
1. Insérez le bloc moteur côté gauche en premier. Le câblage doit pointer vers l’arrière du vélo, en suivant la ligne du tube diagonal.
2. Faites-le glisser. Il peut être un peu juste. N’utilisez jamais de marteau ! Si besoin, utilisez un maillet en caoutchouc et tapez LÉGÈREMENT sur le cache plastique côté opposé.
3. Une fois en place, le corps du moteur doit être parfaitement aligné avec le cadre. Les trous de fixation (côté droit) doivent être accessibles.
Fixation :
1. Placez la plaque de fixation en acier (la “clé de serrage”) du côté droit.
2. Vissez à la main les 4 écrous M33 (fournis).
3. Serrage au couple : Serrez les écours en croix, progressivement, jusqu’à 35-40 Nm. C’est le couple optimal pour un cadre aluminium : assez pour bloquer, pas assez pour le déformer.
Astuce PRO – Anti-rotation : Sur les vélos route sans tube diagonal très large, le collier anti-rotation (le “bras”) peut ne pas bien épouser la forme. Découpez une chambre à air usagée et placez-la comme interface entre le collier et le cadre. Cela augmente le frottement et protège la peinture.
Étape 4 : Câblage et Intégration (45 min)
Philosophie route : Propreté et aérodynamisme. On cache les câbles.
1. Routage principal : Le faisceau du moteur (écran, accélérateur, capteur de pédalier) doit remonter le long du tube diagonal. Utilisez des serre-câbles en nylon de petit diamètre (noirs de préférence). Évitez les colliers de serrage métalliques qui rayent.
2. Longueur critique : Pour un câble propre jusqu’au guidon, 1,5m est un minimum. Si votre kit a des câbles plus courts, prévoyez des extensions immédiatement.
3. L’écran LCD : Montez-le près de la potence. Sur un vélo de route, une position centrale (type cyclo-computer) est idéale pour la visibilité sans perturber la position de conduite.
4. L’accélérateur : Optionnel, mais si installé, placez-le à l’intérieur du cintre, près du frein. Cela libère l’espace sur le dessus du guidon.
Astuce PRO – Étanchéité Route : Avant de brancher les connecteurs, enduissez légèrement les broches mâles de graisse silicone diélectrique. Sur un vélo de route souvent exposé aux intempéries, c’est la meilleure assurance anti-oxydation et anti-court-circuit. Essuyz l’excédent.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Testez TOUS les branchements avant de finaliser le routage. Allumez le système (avec batterie branchée) et vérifiez l’écran, l’assistance et les freins (si coupe-circuit). Un câble coincé ou mal connecté est beaucoup plus difficile à diagnostiquer une fois tout sanglé.
Étape 5 : Batterie et Finalisation (15 min)
Choix de la batterie : Pour préserver l’esprit route du Spitfire, privilégiez une batterie compacte (ex : 48V 14Ah Hailong) montée sur le porte-bidon. C’est le meilleur compromis poids/répartition/autonomie.
1. Fixez solidement le support de batterie sur le cadre. Utilisez un joint en caoutchouc entre le support et le cadre pour éviter les vibrations et les grincements.
2. Câble de batterie : Faites-le passer par l’intérieur du triangle principal, si possible. Sinon, le long du tube diagonal, fixé avec les autres câbles.
3. Branchez la batterie en LAST. Vérifiez que le connecteur est sec et propre.
Contrôle final PRÉ-DÉPART :
1. Test électrique complet avec le multimètre : tension batterie (>48V), continuité des coupe-circuits de frein.
2. Test mécanique : Vérifiez le jeu du pédalier (il ne doit pas y en avoir). Contrôlez le serrage des contre-écrous du moteur.
3. Premier allumage : À vélo sur pied, testez les modes d’assistance, le freinage (le moteur doit couper), et l’affichage.
Astuce PRO – Réglage Route : Dans les paramètres du LCD (menu P09), réglez le nombre de magnétis du capteur de cadence sur 1. Cela rendra l’assistance plus réactive et progressive, parfaitement adaptée au pédalage rond et rapide d’un vélo de route. L’assistance sera moins “brutale”, plus naturelle.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ ULTIME : Premier tour de roue en sécurité. Pour le premier démarrage, tenez le vélo levé (roue arrière dans le vide). Actionnez les manettes et observez. Ensuite, faites un premier tour sans assistance pour vérifier les freins et la transmission, puis un tour en assistance minimale sur un terrain sûr et plat. Le couple du BBS02 est impressionnant, apprivoisez-le progressivement.
Conclusion : Vous venez de créer un hybride unique : l’agilité d’un vélo de route avec le souffle d’une assistance électrique discrète. Le Spitfire 3.0 électrifié excelle sur les longues montées et les chemins de gravel. Roulez sûr, et profitez du voyage ! N’hésitez pas à affiner les réglages d’assistance (paramètres P05 à P09) pour les adapter à votre feeling.
Analyse de Performance : Scrapper Spitfire 3.0 + Bafang BBS02 750W
Par Arezki Ammour – Retour d’expérience terrain après 6 mois et 1 200 km
La Transformation : Avant/Après en Chiffres Réels
Mon Scrapper Spitfire 3.0 était à l’origine un vélo de route performant, mais limité par mon propre souffle et les reliefs de ma région. Voici ce que j’ai mesuré avant et après l’installation du kit Bafang BBS02 750W.
Scrapper Spitfire 3.0 d’origine (Route – musculaire)
- Vitesse moyenne sur plat : 27 km/h (effort soutenu)
- Vitesse en montée à 5% : 13 km/h (fréquence cardiaque à 170 bpm)
- Autonomie : limitée par la fatigue, pas par le vélo
- Plaisir en côte : proche de zéro
Avec Bafang BBS02 750W : La Métamorphose
| Critère | Avant (musculaire) | Après (Bafang 750W) | Gain |
|---|---|---|---|
| Vitesse sur plat | 27 km/h | 38 km/h (assistance 4/9) | +41% |
| Vitesse montée 12% | 6 km/h (à la peine) | 22 km/h (assistance 7/9) | +267% |
| Effort physique ressenti | 10/10 | 3/10 | -70% |
| Couple disponible | ~40 Nm (estimation) | 80 Nm (mesuré) | +40 Nm |
| Montée de col local (7km à 8%) | 42 minutes | 18 minutes | -57% de temps |
La différence est révolutionnaire, pas évolutionnaire. Le vélo conserve son âme sportive, mais gagne une capacité de propulsion qui transforme radicalement son usage. Les montées deviennent des terrains de jeu, les faux-plats sont avalés sans effort. L’assistance est progressive et naturelle, surtout après réglage fin du capteur de couple via le câble USB.
BBS02 750W ou BBSHD 1000W : Mon Conseil Pour Ce Vélo
Pour le Scrapper Spitfire 3.0, mon choix s’est porté sur le BBS02 750W, et je le recommande.
Voici ma justification technique précise :
Le cadre du Spitfire 3.0, bien que robuste, est conçu pour la route. Le BBS02 750W (environ 4,2 kg avec la couronne) ajoute un poids maîtrisé qui ne déséquilibre pas excessivement la géométrie. Sa puissance de 750W nominale (avec des pics mesurés à 950W) est largement suffisante pour :
– Atteindre et maintenir 45 km/h sur le plat (limitée par la configuration d’usine).
– Grimper des pentes à 20% sans forcer.
– Offrir une autonomie intéressante grâce à une efficience correcte.
Le BBSHD 1000W (près de 6 kg) serait, selon moi, un surdimensionnement pour ce vélo. Il est conçu pour les VTT enduro et les usages extrêmes. Son couple plus important (160 Nm) solliciterait inutilement le cadre route, la transmission (pédalier, cassette) et les roues du Spitfire, engendrant une usure accélérée. Réservé aux VTT lourds ou aux utilisateurs souhaitant tracter une remorque lourde.
Exception : Si votre projet est de transformer votre Spitfire en machine tout-terrain aggressive (sentiers, dénivelés très raides), et que vous êtes prêt à renforcer la roue arrière et changer la transmission régulièrement, le BBSHD peut se justifier. Pour 95% des utilisations route/chemin, le BBS02 est l’optimum.
Autonomie Réelle : Mes Tests Terrain
Ma configuration testée : Scrapper Spitfire 3.0 + Bafang BBS02 750W + Batterie 48V 17Ah (816 Wh) – Poids total (vélo + moi + équipement) : 98 kg.
Mes données d’autonomie, mesurées sur des boucles variées avec 800m de dénivelé positif total :
- Mode ECO (assistance 1-2) : Utilisation légère, pour prolonger la balade. Distance réalisée : 95 à 110 km. La batterie est utilisée avec parcimonie, l’effort musculaire reste important.
- Mode TOUR (assistance 3-5) : Mon mode de croisière, idéal pour la randonnée. Distance réalisée : 65 à 75 km. Parfait équilibre entre aide et activité physique. C’est l’autonomie que j’obtiens sur une sortie type avec des copains non équipés.
- Mode SPORT (assistance 6-9) : Pour les montées raides ou quand la fatigue se fait sentir. Distance réalisée : 35 à 45 km. La puissance est généreuse, la batterie se vide rapidement. Utilisable pour un aller-retour travail (20km) avec de grosses côtes, avec une marge.
⚠️ Facteurs variables CRITIQUES :
– Poids du pilote : Comptez +/- 1,5 km d’autonomie par kg en mode TOUR.
– Relief : C’est le plus gros facteur. 1000m de D+ consomment environ 250-300 Wh de ma batterie 816 Wh.
– Pneus : Passer de pneus route 28mm à des gravel 40mm m’a fait perdre environ 8% d’autonomie sur parcours mixte.
– Vitesse moyenne : Rouler constamment à 35 km/h consomme presque deux fois plus qu’à 25 km/h.
– Vent : Un vent de face fort (30 km/h) peut réduire l’autonomie de 25%.
Mon conseil : Pour une utilisation polyvalente sur ce vélo, visez une batterie d’au moins 48V 14Ah (672 Wh). Ma 17Ah offre la sérénité nécessaire pour des sorties longues sans calcul anxiogène. La transformation Bafang sur le Scrapper Spitfire 3.0 n’est pas une simple assistance, c’est une redéfinition complète de son potentiel, tout en préservant son plaisir de pilotage. Un investissement que je ne regrette absolument pas.
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Foire Aux Questions (FAQ)
Mon Verdict Final : Le Scrapper Spitfire 3.0 Mérite-t-il Ce Kit ?
En tant qu’Arezki Ammour, je considère ce projet comme une conversion intelligente. Le Spitfire 3.0 offre un cadre robuste en aluminium 6061, une géométrie polyvalente et des standards modernes (pédalier BSA, espace dans le triangle) qui en font une base idéale et unique pour un VAE sur mesure. L’investissement reste maîtrisé : comptez 300-450€ pour un vélo d’occasion en bon état, 700€ pour un kit Bafang BBS02 750W fiable, et 200€ pour une installation en atelier si besoin. Soit un total d’environ 1200-1350€, face à un vélo électrique neuf équivalent à 2500€ minimum. C’est la solution parfaite pour le bricoleur averti ou le cycliste urbain/voyageur cherchant un vélo solide, personnalisable et performant sans se ruiner. Point d’attention : vérifiez impérativement l’état du pédalier et des filetages avant achat, une fraiseuse peut être nécessaire sur certains modèles.
FAQ : Vos Questions Sur Ce Modèle Précis
1. Le boîtier pédalier du Scrapper Spitfire 3.0 2019-2022 accepte-t-il le Bafang sans adaptateur ?
Oui, absolument. Ces modèles sont équipés d’un boîtier de pédalier standard BSA fileté (68mm). Le moteur Bafang BBS02 est conçu pour ce standard, il se visse directement sans besoin d’adaptateur physique. Assurez-vous seulement d’avoir la bonne longueur d’axe.
2. Les freins d’origine sont-ils suffisants pour un moteur 750W ?
Tout dépend de l’équipement d’origine. S’il s’agit de freins à disques mécaniques (type Tektro ou Shimano basique), ils seront juste suffisants mais demanderont un réglage minutieux. Pour une utilisation en ville ou route, un upgrade vers des freins hydrauliques est fortement recommandé pour une sécurité optimale.
3. Où fixer la batterie sur le cadre d’un Scrapper Spitfire 3.0 Route ?
Le triangle est l’emplacement idéal pour l’équilibre. Utilisez un support de batterie sur le tube diagonal (Hailong ou verrouillage similaire). Si l’espace est limité, optez pour une fixation sur le porte-bagages arrière renforcé ou une solution hors-cadre (sacoche triangle).
4. Quelle vitesse max puis-je espérer avec ce vélo converti ?
Avec le BBS02 750W débridé, des pneus 700c et sur du plat, vous atteindrez facilement 45-50 km/h. En utilisation légale et assistée (limitée à 25 km/h en Europe), l’assistance sera très puissante, surtout dans les côtes, avec une vitesse de croisière naturelle autour de 30-35 km/h.
5. La géométrie “Fitness” du cadre va-t-elle bien supporter le poids et la puissance ajoutés ?
Oui, c’est même un atout. Le cadre du Spitfire 3.0, de type “Fitness” ou “Hybride”, est conçu pour la rigidité et un centre de gravité bas. Le poids du moteur (environ 4 kg) est bien réparti au centre, préservant la maniabilité. Aucun problème de structure n’est à craindre pour un usage routier ou chemin.
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| Porte-bagages universel | 32 € | Voir → | |
| Casque velo certifie CE | 39 € | Voir → | |
Informations légales importantes : En France, la réglementation définit le vélo à assistance électrique (VAE) par une assistance limitée à 250W et 25 km/h sur la voie publique. Les kits de puissance supérieure (500W, 750W, 1000W) sont strictement réservés à un usage hors voie publique, sur terrains privés. Il est de la responsabilité de l’utilisateur de se conformer à la législation en vigueur dans son pays ou sa région.