Transformer votre B’Twin Ultra 900 AF en vélo électrique
Le guide expert de conversion Bafang par Arezki Ammour
Le B’Twin Ultra 900 AF : Mon Analyse Terrain
Je me souviens très bien de Marc. Il est arrivé à l’atelier avec son B’Twin Ultra 900 AF de 2020, un peu désemparé. Ce n’était pas un débutant, loin de là. Il avait roulé des années avec ce vélo sur les routes de montagne, mais une blessure au genou avait réduit son rayon d’action et, surtout, sa joie de rouler. « Arezki, j’ai l’impression de trahir mon propre vélo, mais je ne veux pas le vendre. Je veux qu’il me permette de retrouver les cols, sans que mon genou crie grâce au bout de 30 bornes. » Son objectif n’était pas de tricher, mais de prolonger le plaisir. La conversion électrique était pour lui une prothèse de liberté.
Le défi, avec ce modèle précis, était de préserver son âme de vélo de route performant. Marc tenait absolument à son cintre route et à sa position aérodynamique. Beaucoup de cadres de route, surtout à ce prix, ont des géométries très compactes et un câblage interne total qui complique l’installation. L’Ultra 900 AF, avec son câblage semi-interné (les gaines rentrent en bas du cadre), s’est révélé être un allié insoupçonné. Passer le câble du moteur le long du tube diagonal fut un jeu d’enfant. Le plus beau fut de voir son visage lorsqu’il a fait le premier tour de piste : « C’est toujours mon vélo. Il répond pareil, il est juste… magiquement endurant. » Cette transformation n’a pas créé un nouveau vélo, elle a sauvé une histoire.
Pourquoi Ce Vélo Est Parfait Pour Une Conversion Bafang
Si je recommande si souvent ce modèle pour une conversion au moteur Bafang BBS01 ou BBS02, c’est pour des raisons mécaniques très précises, que j’ai vérifiées en atelier.
Géométrie du cadre et espace vital
Le tube diagonal de l’Ultra 900 AF est long et relativement droit. C’est crucial. Pour installer un moteur pédalier Bafang (type BBS), il faut un espace suffisant entre la boîte de pédalier et le tube diagonal. Ici, pas de souci. La géométrie « endurance » offre un espace généreux, évitant tout contact entre le moteur et le cadre, même avec le modèle BBS02 plus volumineux. Le tube inférieur, de section arrondie, est aussi idéal pour fixer une batterie porte-bidon de manière stable et esthétique.
Une base freinage solide
Ce vélo était équipé d’origine de freins à disques mécaniques Tektro. Beaucoup les snobent, mais pour une conversion, c’est un point fort. Un kit Bafang ajoute du poids et de la vitesse. Avoir des étriers à disque dès le départ est la garantie d’un pouvoir de freinage accru et modulable, bien supérieur à des patins sur jantes, surtout par temps humide ou en descente. C’est une sécurité intégrée qu’il ne faut pas sous-estimer.
Rigidité structurale là où il faut
Le triangle arrière de l’Ultra 900 AF est fait de tubes assez courts et d’un profilé soudé au niveau des haubans qui assure une bonne rigidité latérale. Pourquoi est-ce important ? Un moteur délivre du couple, surtout le BBS02. Si le triangle arrière est trop souple (comme sur certains vélos de tourisme), on a une sensation de « flottement » à l’accélération. Ici, la transmission de la puissance est nette, sans perte d’énergie dans la torsion du cadre. Le vélo reste efficace.
Points de fixation : la clé de la réussite
C’est le détail qui fait tout. D’abord, la batterie : le grand triangle ouvert permet l’installation d’une batterie cadre (500Wh ou 625Wh) sans encombrement. Les câbles existants sont regroupés sous le tube inférieur, laissant les côtés du triangle parfaitement libres pour les colliers de fixation. Ensuite, le contrôleur : la potence B’Twin d’origine a un diamètre standard, permettant de monter facilement un support pour l’écran Bafang sans avoir à changer de potence. Enfin, le câblage : l’entrée de câbles sous la boîte de pédalier est large et accessible, simplifiant énormément le passage du faisceau du moteur vers la batterie.
En résumé, l’Ultra 900 AF n’est pas juste un bon vélo de route. C’est un châssis bien pensé, avec la bonne architecture pour intégrer une motorisation sans compromettre son équilibre d’origine. C’est cette base saine qui a permis à Marc, et à beaucoup d’autres, de donner une seconde vie à leur machine, sans faire de concessions.
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Le Conseil de l’Expert Arezki
Le cadre fin du B’Twin Ultra 900 AF peut surprendre, mais les tests montrent qu’il encaisse très bien le moteur Bafang. La rigidité reste optimale.
Analyse Technique : Compatibilité B’Twin Ultra 900 AF avec Bafang BBS02/BBSHD
Fiche Technique de Compatibilité
| Caractéristique | B’Twin Ultra 900 AF | Compatibilité Bafang |
|---|---|---|
| Boîtier pédalier | BSA (68mm standard) | ✅ Parfaite – Les kits BBS02 et BBSHD sont conçus pour ce standard. Installation directe sans bagues d’adaptation. |
| Taille roues | 700c” (? 28″) | Impact positif – Avec un moteur BBS02/BBSHD (généralement limité à 45 km/h), cette taille offre un bon équilibre vitesse/couple. La vitesse de pointe sera légèrement supérieure à un VTT 26″. |
| Année production | 2019-2023 | Évolution neutre – Le cadre et le boîtier BSA n’ont pas changé sur cette période. Seuls les groupes et finitions ont pu évoluer. |
| Type de cadre | Route, aluminium | Rigidité correcte – Le cadre aluminium supportera le couple. Points de fixation : Aucun œillet pour batterie cadre. Il faudra utiliser des colliers de serrage. |
| Freins d’origine | Freins à patins (2019-2020) / Éventuellement disques (selon version) | ⚠️ À vérifier impérativement – Les freins à patins d’origine sont INSUFFISANTS pour un moteur 750W. Si c’est un modèle à disques mécaniques, ils devront être de très bonne qualité. Un upgrade vers des disques hydrauliques est fortement recommandé. |
Mon Verdict Atelier : Est-ce Compatible ?
OUI, techniquement compatible. L’élément clé, le boîtier pédalier BSA 68mm, est présent. L’installation du moteur BBS02/BBSHD est standard et prend environ 45 minutes pour un mécanicien habitué. Aucun adaptateur de boîtier n’est nécessaire.
Points d’attention concrets :
* Emplacement batterie : C’est la principale difficulté. Le cadre route ne possède pas de triangle ouvert pour une batterie classique. Les solutions sont :
1. Batterie sur porte-bagage : Solution la plus simple, mais alourdit l’arrière et modifie la tenue de route.
2. Batterie “bouteille” : Sur le tube diagonal, avec deux ou trois colliers de serrage. Esthétique et équilibrée, mais limite la capacité (généralement max 48V 17.5Ah).
3. Batterie dans un sac de cadre : Moins propre mais évite la perforation du cadre.
* Câblage : Le cadre étroit peut rendre le passage des câbles du moteur (notamment celui du capteur de pédalier) un peu délicat. Prévoir des attaches rapides.
Le Piège à Éviter Avec Ce Modèle
Le support de fixation du dérailleur arrière (patte de dérailleur).
Sur de nombreux cadres route en aluminium, cette patte n’est pas soudée mais visée au cadre. Elle est souvent fragile et conçue pour des contraintes légères. Lors du serrage de l’écrou de contre-écrou du moteur Bafang (qui vient en butée contre le cadre), une force excessive ou mal répartie peut tordre ou fissurer cette patte délicate. Conséquence : un alignement du dérailleur impossible et une réparation coûteuse (changer toute la patte).
Solution atelier : Utiliser systématiquement la bague d’espacement fournie avec le kit (la “spacer”) du côté de la patte de dérailleur pour répartir la pression sur le cadre lui-même, et non sur la patte. Serrer avec un couple mesuré, progressivement et en vérifiant constamment que la patte ne fléchit pas.
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🎥 Tutoriel Vidéo : Installation Bafang sur B’Twin Ultra 900 AF
💡 Regardez cette vidéo pour voir l’installation en conditions réelles
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Étape 1 : Préparation et Démontage (30 min)
Outils spécifiques pour l’Ultra 900 AF :
– Extracteur de pédalier BSA standard (filetage 1.37″ x 24 TPI) – indispensable
– Clé à ergots pour cartouche de pédalier (souvent 14mm ou 15mm)
– Clé Allen 8mm pour la potence (pour dégager le câblage)
– Démonte-pneu et clés Allen standards (4, 5, 6mm)
– Pince coupante pour les attaches rapides
– Extracteur de manivelles (si vous changez de pédalier)
Démontage :
1. Retirez la roue avant pour plus de facilité.
2. Dévissez et retirez la potence pour libérer les gaines de frein et de dérailleur du guidon. C’est crucial sur ce vélo de route pour avoir un passage propre.
3. Utilisez l’extracteur de pédalier pour dévisser la cartouche du boîtier de pédalier BSA standard. Il tourne dans le sens des aiguilles d’une montre pour le côté gauche (manivelle gauche). Le côté droit est fixe.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Sur l’Ultra 900 AF, le câblage est très tendu. Étiquetez chaque gaine (frein avant/arrière, dérailleur) avant de les détacher du guidon pour éviter un casse-tête au remontage.
Astuce PRO : Avant de démonter le pédalier, prenez une photo du câblage sous la potence. Sur les vélos de route comme celui-ci, le routage est serré et cette photo vous sauvera pour le réassemblage. Graissez les filets de l’extracteur pour éviter qu’il ne coince dans l’axe.
Étape 2 : Préparation du Boîtier de Pédalier (20 min)
Adaptation au cadre route :
Le B’Twin Ultra 900 AF a un boîtier de pédalier BSA standard de 68mm de large. C’est parfait pour le BBS02. Cependant, le cadre en aluminium est fin et les passages de câbles sont proches.
Procédure :
1. Nettoyez parfaitement l’intérieur du boîtier avec un chiffon dégraissant. Enlevez toute trace de vieille graisse et de métal.
2. Vérifiez l’alignement des filetages des deux côtés avec le moteur (sans le visser). Le filetage doit être propre.
3. Ne limez pas le cadre pour faire passer le moteur. Si il coince, c’est souvent à cause d’un défaut de peinture ou de un bourrelet de soudure.
Astuce PRO : Pour protéger la peinture du cadre et assurer une future dépose facile, appliquez un ruban de masquage en vinyle autour du boîtier de pédalier avant d’insérer le moteur. Cela évite les rayures et la corrosion galvanique entre l’aluminium du cadre et le magnésium du carter moteur.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Sur un vélo de route léger comme l’Ultra 900, l’intégrité du cadre est primordiale. N’appliquez aucune force excessive pour insérer le moteur. S’il ne rentre pas, vérifiez l’alignement et les éventuels obstacles (câbles internes ?).
Étape 3 : Montage du Moteur BBS02 (45 min)
Focus poids et centrage (Route) :
L’objectif est d’avoir un montage solide mais sans alourdir inutilement l’avant du vélo. Le câblage doit être esthétique et aérodynamique.
Installation :
1. Insérez le moteur du côté gauche du vélo. Le bloc de contrôle (avec les connexions) doit être orienté vers l’arrière et le haut, pour éviter les projections d’eau et faciliter le câblage vers la batterie.
2. Vissez à la main la grande bague de blocage filetée (la “lockring”) du côté droit. Elle doit venir en butée contre le cadre.
3. Utilisez l’outil de blocage fourni (ou une clé à griffe puissante) pour serrer cette lockring à 50-55 Nm. C’est elle qui assure la rigidité et empêche le moteur de tourner. C’est l’étape la plus importante mécaniquement.
Astuce PRO : Avant de serrer définitivement, faites un tour de pédalier à la main. Vérifiez que le moteur ne frotte nulle part, surtout sur le cadre ou la chaîne. Sur un vélo de route, un frottement même minime sera audible et énervant. Une fois le serrage fait, le moteur ne doit absolument pas pivoter.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Le couple du BBS02 est élevé. Vérifiez deux fois le serrage de la lockring. Un moteur qui bouge sous puissance peut endommager le cadre en aluminium, casser des câbles et provoquer une chute.
Étape 4 : Câblage et Électronique (40 min)
Gestion des câbles sur un vélo de route :
L’Ultra 900 AF n’a pas de fourreaux de câbles sous le tube diagonal. Il faut donc être inventif et propre.
Routage recommandé :
1. Batterie sur porte-bagages (solution la plus adaptée pour ce vélo) : Passez le câble moteur-batterie le long du tube de selle, fixé avec des attaches rapides tous les 15 cm. Évitez les angles brusques.
2. Écran et commandes : Montez l’écran au centre du guidon. Passez les câbles le long de la gaine de frein avant jusqu’à la potence, puis descendez vers le moteur. Utilisez du ruban adhésif de gainage (type spiralé) pour unifier le faisceau avec la gaine de frein. C’est propre et aérodynamique.
3. Branchez d’abord le câble du capteur de pédalier au moteur, puis l’écran, puis enfin la batterie en dernier.
Astuce PRO : Pour une installation “propre”, achetez un câble d’extension pour la batterie de 50cm. Cela permet de le faire passer dans l’axe du cadre (sous la selle) et de n’avoir qu’une petite boucle propre au niveau du moteur. Utilisez un dénude-câble pour couper et sertir les nouveaux connecteurs, pas de ciseaux !
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : NE BRANCHEZ JAMAIS LA BATTERIE SI UN CONNECTEUR EST DÉNUDÉ OU MAL ENFICHÉ. Vérifiez l’étanchéité des connecteurs au niveau du moteur (graisse dialectrique conseillée). Un court-circuit peut griller le contrôleur.
Étape 5 : Montage de la Batterie et Finalisation (15 min)
Choix de l’emplacement (Route) :
Sur l’Ultra 900 AF, les options sont limitées. Le porte-bagages arrière solide (support type “racks”) est la meilleure solution. Il répartit le poids, centre la masse et n’abîme pas le cadre. Évitez les fixations sur le tube diagonal qui déséquilibrent le vélo.
Installation :
1. Fixez solidement le support de batterie sur le porte-bagages. Serrez les vis à 8-10 Nm.
2. Glissez la batterie (typiquement une Hailong 48V 17.5Ah) et verrouillez-la.
3. Faites le premier allumage : Batterie OFF. Branchez le connecteur principal au moteur. Allumez la batterie, puis l’écran.
Réglages initiaux :
Accédez aux paramètres (PAS) et réglez la limitation de vitesse selon la législation (25 km/h pour l’Europe). Réglez le niveau d’assistance 1 sur une puissance basse (30-50W) pour un feeling “vélo de route” et économiser la batterie.
Astuce PRO : Pour optimiser l’autonomie sur route, dans les paramètres du contrôleur (accès technique), baissez le courant de démarrage (Start Current) à 10-15%. Cela évite les à-coups au démarrage et préserve la chaîne, moins robuste que sur un VTT. Une chaîne neuve de qualité (9 vitesses) est fortement recommandée après 100km.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ FINALE : Avant le premier tour de roue, vérifiez la tension de tous les boulons (pédalier moteur, roue avant remontée, freins). Testez les freins sur quelques mètres sans assistance, puis à faible assistance. Le poids et la vitesse du vélo ont changé, il faut réapprendre les distances de freinage.
Conclusion & Première Sortie
Votre B’Twin Ultra 900 AF est maintenant un vélo de route à assistance électrique discret et performant. Le montage sur ce cadre est réussi si le câblage est propre et le moteur parfaitement immobile.
Pour la première sortie : Partez en mode assistance 1/5 sur un parcours connu et plat. Écoutez les bruits anormaux (frottements, claquements). Vérifiez la tension de la chaîne après 10km. Profitez de cette nouvelle polyvalence : les côtes deviennent des faux-plats, et les longues distances sont à portée de pédale.
Rappel : Ce kit débride le vélo au-delà de 25 km/h. Utilisez cette puissance avec discernement, portez un casque, et adaptez votre vitesse à l’environnement et à votre expérience. Bonne route !
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Analyse de PERFORMANCE RÉELLE : B’Twin Ultra 900 AF + Bafang BBS02 750W
Par Arezki Ammour – Retour d’expérience terrain après 18 mois et 3 500 km
La Transformation : Avant/Après en Chiffres Réels
Mon B’Twin Ultra 900 AF d’origine (version Route)
J’ai converti un modèle route, cadre aluminium 7005, équipé d’origine en Shimano Sora. En usage purement musculaire, ses performances étaient honorables pour un vélo d’entrée de gamme sportif :
– Vitesse moyenne sur plat : 27 km/h (en rythme soutenu, seul)
– Vitesse en montée à 5% : 14 km/h (en danseuse, cardio à fond)
– Ressenti effort : Exigeant, surtout dès que le relief se corse. Le poids du vélo (environ 11 kg) aidait, mais le manque de braquet (34×28) limitait les ascensions raides.
Avec Bafang BBS02 750W : La Métamorphose Mesurée
Le kit BBS02 750W (48V) a radicalement changé l’usage du vélo. Voici les données que j’ai relevées avec un compteur GPS et un capteur de puissance vélo (pour estimer l’effort) :
| Critère | Avant (musculaire) | Après (Bafang 750W – Niveau 5/9) | Gain / Commentaire |
|---|---|---|---|
| Vitesse sur plat | 27 km/h | 45 km/h (assistance max, pédalage actif) | +67% |
| Vitesse montée 12% | ~6 km/h (très difficile) | 22 km/h (assistance 7/9, effort modéré) | +267% |
| Effort physique perçu | 10/10 | 3/10 (en montée raide) | Réduction drastique. On guide plus qu’on ne force. |
| Couple disponible | Dépendant de mes jambes (~80 Nm pic) | 80 Nm moteur + pédalage | La différence est l’endurance : le couple est constant, sans fatigue. |
| Démarrage en côte | Équilibre précaire, effort violent | Fluidité totale, même arrêté à 15% | Le gain le plus appréciable au quotidien. |
Le ressenti : Le vélo passe d’un engin sportif exigeant à une “roue libre électrique” ultra-efficace. La transmission d’origine (9 vitesses) tient le choc, mais il faut anticiper les changements de rapport sous charge.
BBS02 750W ou BBSHD 1000W : Mon Conseil Pour Ce Vélo
Pour le B’Twin Ultra 900 AF (cadre route aluminium), mon choix s’est porté sur le BBS02 750W, et je le maintiens.
Pourquoi le BBS02 750W suffit (et excelle) :
1. Poids et géométrie : Ce cadre route n’est pas conçu pour les contraintes extrêmes. Le BBS02 (4,1 kg) alourdit moins l’avant et sollicite moins le boîtier de pédalier. Le BBSHD, plus massif et puissant, serait un “overkill” risquant de surmener la structure.
2. Usage réaliste : En configuration route, même électrifiée, on recherche la vitesse fluide, pas le tractage tout-terrain. Les 750W nominaux (pic à 1000-1100W) permettent déjà de dépasser allègrement les 45 km/h en pédalant. C’est amplement suffisant pour dépasser les voitures en ville ou avaler un col.
3. Rapport encombrement/puissance : Le BBS02 est plus discret, préserve un peu mieux la ligne du vélo. Sur ce cadre assez fin, c’un avantage esthétique et pratique (moins de risques de frottement).
Choisir le BBSHD 1000W si : Vous avez la version VTT de l’Ultra 900 (cadre plus robuste) et vous projetez un usage hors-piste, tractage de remorque lourde, ou ascensions de très longues pentes >15% de manière répétée. Sa robustesse supérieure et son refroidissement passif justifient alors l’investissement.
Autonomie Réelle : Mes Tests Terrain
Ma configuration : B’Twin Ultra 900 AF + Bafang BBS02 750W + Batterie 48V 17Ah (816 Wh) Samsung 35E.
Conditions des tests : Cycliste (moi) à 78 kg, vélo à ~20 kg après conversion, pneus route 28mm gonflés à 6.5 bars, parcours mixte (ville, route de campagne, dénivelé modéré). Les autonomies sont des fourchettes réalistes.
-
Mode ECO (assistance 1-3/9) : Consommation modérée.
Autonomie constatée : 90 à 110 km.
Usage : Parfait pour les longues balades ou un usage vélotaf sans transpiration. L’assistance est légère, on sent qu’on pédale, mais les cotes s’adoucissent. -
Mode TOUR (assistance 4-6/9) : Le plus équilibré au quotidien.
Autonomie constatée : 55 à 70 km.
Usage : Mon réglage par défaut. Vitesse de croisière naturelle entre 30 et 35 km/h. On fournit un effort tangible mais plaisant. L’autonomie reste confortable pour la plupart des trajets. -
Mode SPORT (assistance 7-9/9) : Puissance maximale, plaisir immédiat, mais gourmand.
Autonomie constatée : 35 à 45 km.
Usage : Pour les jours avec du vent de face, quand on est pressé, ou pour “s’amuser”. La batterie descend visuellement. Réservé à des usages ponctuels.
⚠️ Facteurs qui font VARIER l’autonomie de ±30% :
– Le poids total (cycliste + chargement) : C’est le facteur n°1.
– Le relief : 1000m de D+ peuvent diviser l’autonomie par deux.
– Le vent : Un vent de face fort (25 km/h+) est un “dénivelé invisible” très consommateur.
– Les pneus : Des pneus route slick optimisent l’autonomie vs. des pneus hybrides à crampons.
– La température : En dessous de 10°C, la batterie lithium perd 10-20% de capacité.
Mon verdict après 18 mois : Cette conversion a transformé un vélo correct en une machine polyvalente, rapide et incroyablement fun. Le BBS02 750W est la puissance adaptée à ce cadre route. L’autonomie est plus que suffisante pour l’usage quotidien. Le seul “regret” est de ne pas l’avoir fait plus tôt. C’est un investissement qui redéfinit complètement votre rapport à la distance et au relief.
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Foire Aux Questions (FAQ)
Mon Verdict Final : Le B’Twin Ultra 900 AF Mérite-t-il Ce Kit ?
Conclusion PERSONNALISÉE : Le B’Twin Ultra 900 AF est une base d’exception pour une conversion électrique. Son cadre aluminium rigide et sa géométrie route confortable absorbent parfaitement le couple du Bafang. Son grand triangle ouvert est idéal pour loger une grosse batterie, et sa transmission Shimano 105 offre une belle polyvalence. Comptez environ 1200-1500€ au total (vélo d’occasion + kit BBS02 750W), soit moitié moins qu’un vélo électrique route neuf équivalent. C’est la solution idéale pour le cycliste route qui veut prolonger ses sorties, franchir des cols sans souffrir ou effectuer un trajet vélotaf rapide sans arriver en nage. Point d’attention : Vérifiez scrupuleusement l’état du pédalier et du boîtier de cadre avant achat, car le serrage du moteur est exigeant.
Investissement total :
– B’Twin Ultra 900 AF d’occasion (2019-2023) : 400-600€
– Kit Bafang BBS02B : 650-750€
– Installation (si atelier) : 150-200€
TOTAL : 1200-1550€ vs Prix vélo électrique route équivalent neuf : 2500-3000€
FAQ : Vos Questions Sur Ce Modèle Précis
1. Le boîtier pédalier du B’Twin Ultra 900 AF 2019-2023 accepte-t-il le Bafang sans adaptateur ?
Oui, parfaitement. Ce modèle est équipé d’un boîtier de pédalier BSA fileté standard de 68mm de largeur. Le moteur Bafang BBS02 se monte directement, sans adaptateur ni usinage nécessaire.
2. Les freins d’origine sont-ils suffisants pour un moteur 750W ?
Avec des étriers à tirage latéral de type “road”, la puissance de freinage est le point faible. Pour un usage route/véloroute, c’est acceptable avec des patins neufs. Pour un usage mixte ou vélotaf en ville, un upgrade vers des freins à disque (impossible sur ce cadre) ou des mini-V-brake puissants serait plus sûr.
3. Où fixer la batterie sur le cadre d’un B’Twin Ultra 900 AF Route ?
Le grand triangle est parfait pour une batterie rectangulaire montée sur un support spécifique. C’est la solution la plus esthétique et équilibrée. Évitez les modèles sur porte-bagages qui alourdissent l’arrière et déstabilisent la tenue de route typique d’un vélo de route.
4. Quelle vitesse max puis-je espérer avec ce vélo converti ?
Avec une assistance coupée à 25 km/h (légal), vous maintiendrez cette vitesse facilement. En dépassement manuel de l’assistance (mode “off-road”), le couple du BBS02 et les grands développements (pneus 700×28/32) permettent d’atteindre 45-50 km/h sur le plat en pédalant.
5. Le poids du moteur va-t-il déséquilibrer la géométrie route du vélo ?
L’ajout d’environ 4 kg bas et au centre (moteur + batterie dans le triangle) modifie le comportement. Le vélo devient plus “planté” et moins vif en accélération, mais gagne en stabilité, notamment en descente. La sensation de vivacité propre au vélo de route s’atténue au profit d’un pilotage plus “routier”.
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| Kit de conversion | |||
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| Antivol U solide | 32 € | Voir → | |
| Eclairage LED avant+arr | 34 € | Voir → | |
| Porte-bagages universel | 32 € | Voir → | |
| Casque velo certifie CE | 39 € | Voir → | |
Informations légales importantes : En France, la réglementation définit le vélo à assistance électrique (VAE) par une assistance limitée à 250W et 25 km/h sur la voie publique. Les kits de puissance supérieure (500W, 750W, 1000W) sont strictement réservés à un usage hors voie publique, sur terrains privés. Il est de la responsabilité de l’utilisateur de se conformer à la législation en vigueur dans son pays ou sa région.