Transformer votre Scrapper Spitfire 1.0 en vélo électrique
Le guide expert de conversion Bafang par Arezki Ammour
Le Scrapper Spitfire 1.0 : Mon Analyse Terrain
Un client, Marc, m’a confié son Scrapper Spitfire 1.0 en piteux état. Il l’avait acheté d’occasion en 2019 pour se remettre au vélo, mais les côtes autour de Toulouse avaient eu raison de sa motivation. Le vélo dormait au garage depuis deux ans. Son objectif était clair : lui donner une seconde vie électrique pour transformer ses trajets domicile-boulot de 15 km, avec un dénivelé conséquent, en moment de plaisir, sans arriver transpirant au bureau. Le défi technique était immédiat : ce Spitfire est un vélo de route « entrée de gamme » avec une géométrie orientée performance, pas une plateforme évidente pour une conversion. Il fallait préserver son âme de vélo léger tout en lui greffant une assistance discrète et efficace. Le cadre, bien que marqué par les ans, était sain, sans fissure. C’était le candidat parfait pour une cure de jouvence électrique.
Pourquoi Ce Vélo Est Parfait Pour Une Conversion Bafang
Géométrie du cadre (Route) : Un atout majeur
La géométrie du Spitfire 1.0 est son premier atout pour une conversion performance. Le tube horizontal relativement long et le reach modéré offrent une position engagée, aérodynamique. Après conversion, cette position permet de vraiment profiter de l’assistance pour maintenir une vitesse élevée sans être un parachute. L’angle de direction assez fermé (autour de 72-73°) apporte une stabilité précieuse à haute vitesse, ce qui est rassurant quand le moteur Bafang BBS01B ou BBS02B pousse. Contrairement à un VTC à la géométrie relâchée, tu gardes ici les sensations d’un vélo de route, juste amplifiées.
Qualité des freins d’origine : Le point critique à surveiller
Le modèle était équipé à l’origine de freins à patins de type « dual-pivot ». C’est là qu’il faut être honnête : c’est le point faible pour une conversion. Même bien réglés, leur puissance de freinage devient limite une fois le vélo alourdi de 7-8 kg (batterie + moteur) et capable d’aller plus vite en descente. Avec Marc, c’était non-négociable : nous avons directement remplacé la paire de roues pour monter des jantes à surface de freinage en aluminium et installé des patins de qualité supérieure. Pour une conversion en puissance (BBS02B), je recommanderais même un upgrade vers des freins à disques mécaniques si le cadre le permet, mais ce n’était pas le cas ici.
Rigidité du triangle arrière : Solide mais exigeant
Le triangle arrière en aluminium 6061 est bien conçu. Les haubans sont droits et les soudures, bien que visibles, sont correctes. Cette rigidité est un avantage à double tranchant. Elle permet un transfert de puissance efficace depuis le moteur pédalier, sans perte d’énergie dans la flexion du cadre. En revanche, elle transmet davantage les vibrations de la route. Sur un vélo électrifié, où la vitesse moyenne est plus élevée, le confort peut en pâtir. La solution ? Un choix judicieux du pneu. On oublie les 23 mm d’origine. Passer en 28 mm, voire 30 mm si le cadre le permet, change tout en termes d’absorption sans sacrifier le rendement.
Points de fixation batterie possibles : La quadrature du cercle
C’est le puzzle classique sur un vélo de route « nu ». Pas de trous de fixation pour porte-bagages ou garde-boue sur le cadre principal. Les options sont donc limitées. La meilleure solution pour garder un centre de gravité bas et une esthétique sobre est la batterie portebidon. Le triangle est assez spacieux pour accueillir une batterie de type Hailong ou Dolphin de 500 à 750 Wh sans encombrer. Il faut vérifier la taille du cadre (S, M, L) car sur un petit cadre, la batterie peut toucher le tube diagonal. L’autre option, plus radicale mais très propre, est une batterie semi-intégrée dans un faux porte-bidon. C’est ce que nous avons choisi avec Marc pour un résultat quasi « d’origine ». L’absence de fixation sous le tube diagonal est finalement une chance : cela évite les problèmes de hauteur de pédalier et garde le vélo aérodynamique.
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Le Conseil de l’Expert Arezki
Le cadre fin du Scrapper Spitfire 1.0 peut surprendre, mais les tests montrent qu’il encaisse très bien le moteur Bafang. La rigidité reste optimale.
Analyse Technique : Compatibilité Scrapper Spitfire 1.0 avec Bafang BBS02/BBSHD
Fiche Technique de Compatibilité
| Caractéristique | Scrapper Spitfire 1.0 | Compatibilité Bafang |
|---|---|---|
| Boîtier pédalier | BSA (68mm standard) | ✅ Excellente Le BBS02/BBSHD est conçu pour ce standard. Installation directe, sans bagues d’adaptation. Serrage par contre-écrou. |
| Taille roues | 700c” (? 622mm) | ⚠️ Impact sur la vitesse Avec un moteur Bafang (généralement limité à 45km/h par le contrôleur), cette taille de roue offre une vitesse de pointe élevée, mais réduit le couple ressenti à l’accélération par rapport à des roues plus petites. À compenser par un développement adapté. |
| Année production | 2017-2020 | ✅ Pas d’impact majeur Le standard BSA est constant sur cette période. Vérifier l’état du filetage du boîtier (corrosion/accident). |
| Type de cadre | Route | ⚠️ Contraintes d’espace et de rigidité Cadre relativement étroit. Le bloc moteur BBS (large) peut frotter sur le bas du cadre ou gêner le passage du pédalier gauche. La rigidité d’un cadre route est suffisante pour la puissance. Points de fixation : Aucun pour le support de batterie ou le contrôleur, nécessitant des colliers de serrage. |
| Freins d’origine | À estimer : V-Brakes ou étriers à tirage latéral (modèle route entrée de gamme). | ❌ Potentiellement INSUFFISANTS pour 750W (BBS02) ou 1000W+ (BBSHD) Freinage sous-dimensionné pour le poids et la vitesse accrus. Obligation de prévoir une mise à niveau vers des freins à disque (impossible sans cadre prévu pour) ou, au minimum, des patins haute performance et des leviers qualité. |
Mon Verdict Atelier : Est-ce Compatible ?
Oui, mais avec des réserves importantes et des adaptations obligatoires.
- Moteur : Installation mécanique directe sur le boîtier BSA 68mm. Comptez 45 minutes à 1h pour un professionnel, aucun adaptateur nécessaire pour le boîtier.
- Batterie : Le triangle du cadre Spitfire (type route) est trop étroit pour une batterie triangulaire standard. Les solutions sont :
- Batterie sur porte-bagages : Solution la plus probable, mais alourdit l’arrière et dégrade la tenue de route.
- Batterie “bouteille” sur le tube diagonal ou vertical (diamètre du cadre à mesurer).
- Batterie dans un sac de cadre : Esthétique mais moins bonne dissipation thermique.
- Points de Vigilance :
- Câblage : Le cadre n’a pas de passages internes. Les câbles du kit (accélérateur, écran, capteurs) devront être fixés le long du cadre avec des serre-câbles, aspect “bricolage” inévitable.
- Dérailleur avant : Doit être retiré. La manette de gauche devient inutile.
- Pédalier : Les manivelles d’origine sont à changer pour celles fournies avec le Bafang. Vérifier le débattement pour éviter les contacts avec le moteur ou le cadre.
Le Piège à Éviter Avec Ce Modèle
Le serrage du bloc moteur.
Sur les cadres route en aluminium aux parois fines, le serrage excessif du contre-écou du Bafang peut déformer ou fissurer le boîtier de pédalier. C’est une erreur courante pour “bloquer” le moteur et éviter qu’il ne tourne. La bonne pratique est un serrage ferme mais raisonnable, complété par l’installation du butoir de sécurité (petite pièce métallique fournie) qui vient s’appuyer sur le tube diagonal du cadre pour empêcher la rotation du bloc. Ne pas négliger cette étape.
Conclusion Factuelle : Le Spitfire 1.0 est un candidat moyen pour une conversion. La base mécanique (BSA) est bonne, mais les compromis sur l’emplacement de la batterie et le freinage inadéquat en font un projet nécessitant un budget supplémentaire et une acceptation de l’encombrement. À vérifier en atelier : la largeur exacte du triangle au niveau du tube diagonal pour une éventuelle batterie, et l’état des pattes de dérailleur arrière avant toute manipulation.
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🎥 Tutoriel Vidéo : Installation Kit Bafang
💡 Guide complet d’installation applicable au Scrapper Spitfire 1.0
Tutoriel d’Installation Bafang BBS02 sur Scrapper Spitfire 1.0
Par Arezki Ammour
Salut les bricoleurs ! Aujourd’hui, on passe un Scrapper Spitfire 1.0, ce vélo de route sobre et efficace, en une machine électrique endurante avec un kit Bafang BBS02. Ce tutoriel est pensé spécifiquement pour ce modèle : cadre route, géométrie agressive, et surtout, un boîtier de pédalier qui peut réserver des surprises. Prévoyez 2h30 de travail minutieux. C’est parti !
Étape 1 : Préparation et Démontage (30 min)
Sur un vélo de route comme le Spitfire, la priorité est la propreté et l’organisation. L’espace est réduit, les câbles sont fins.
Outils nécessaires spécifiques :
* Extracteur de pédalier (type Shimano standard – souvent nécessaire pour le démonter).
* Clé à ergots pour la douille de boîtier de pédalier (vérifiez le type avant de commencer).
* Clé Allen de 8mm pour la fixation de la manivelle.
* Clé à pipe de 32mm ou 36mm (pour le contre-écrou du boîtier BSA, souvent présent).
* Pince multiprise.
* Tournevis plat.
* Un dérive-chaîne (indispensable pour retirer la chaîne du plateau, ce qui simplifie énormément le démontage).
Démontage du pédalier :
1. Retirez les pédales (dévissage à l’opposé du sens de pédalage : gauche à droite, droite à gauche).
2. Dévissez la vis de fixation de la manivelle côté gauche (généralement Allen 8mm).
3. Utilisez l’extracteur pour déloger la manivelle gauche.
4. Pour la manivelle droite, il faut souvent retirer la chaîne du plateau avec le dérive-chaîne, puis utiliser l’extracteur. Le boîtier du Spitfire est très probablement un BSA standard (filetage anglais 1.37″ x 24 TPI), le plus courant.
Astuce PRO concrète : Avant de démonter, photographiez sous tous les angles le passage des gaines de freins et de dérailleur autour du boîtier de pédalier. Sur un vélo de route, le réacheminement post-installation est l’étape la plus délicate. Avoir un référentiel visuel vous sauvera la mise.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Lors du démontage, ne forcez jamais à la verticale sur les manivelles avec un marteau. Vous risquez de plier l’axe ou d’endommager les roulements du boîtier. Utilisez TOUJOURS l’outil extracteur adapté.
Étape 2 : Préparation du Boîtier et du Cadre (20 min)
C’est l’étape clé pour une installation propre et durable sur un cadre route. Le poids et l’aérodynamisme sont secondaires ici ; la précision est primordiale.
1. Une fois les manivelles et les plateaux retirés, dévissez les bagues du boîtier de pédalier à l’aide de la clé à ergots adaptée. Nettoyez abondamment l’intérieur du filetage BSA avec un chiffon.
2. Mesurez la largeur du boîtier de pédalier (la longueur du tube horizontal du cadre où s’insère le pédalier). Pour le Spitfire 1.0, elle est généralement de 68mm (standard route). Confirmez avec un pied à coulisse.
3. Mesurez CRITICALE : Le diamètre intérieur du tube de selle au niveau du boîtier. Sur certains cadres route, il peut être inférieur à 34.9mm, nécessitant un peu de ponçage léger. Préparez une lime ronde ou du papier de verre gros grain.
Astuce PRO technique : Pour protéger le filetage BSA et faciliter les futurs démontages, appliquez une fine couche de graisse au cuivre ou de pâte anti-seize sur les filets du cadre. Évitez la graisse classique qui attire trop la poussière. Ne graissez pas l’intérieur du tube de selle, le moteur doit y être serré à sec.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Vérifiez l’absence de fissures ou de déformations autour du boîtier de pédalier. L’ajout d’un moteur augmente les contraintes. Une inspection visuelle minutieuse est obligatoire.
Étape 3 : Montage du Moteur BBS02 (45 min)
Le moment de vérité. Le BBS02 est lourd, préparez un support stable pour le vélo.
1. Sélectionnez les bagues d’adaptation fournies avec le kit. Pour un boîtier 68mm, vous utiliserez probablement les deux bagues les plus épaisses de chaque côté. L’objectif est que le moteur soit parfaitement centré.
2. Sens de montage crucial : Insérez le moteur par la droite du vélo (côté plateau). Le bloc moteur doit se trouver du côté gauche. Glissez-le en alignant soigneusement la vis de fixation (la “langue”) avec l’encoche en haut du boîtier de pédalier.
3. Une fois le moteur engagé, vissez à la main la grande bague de serrage en aluminium (la “cuvette”) côté gauche. Serrez-la fermement à la main dans un premier temps.
Astuce PRO technique : Pour le serrage final de la bague de blocage, utilisez l’outil de blocage fourni avec le kit et un couple de 50-55 Nm. C’est le serrage le plus important de toute l’installation. Un serrage insuffisant entraînera un jeu et endommagera le cadre. Un serrage excessif peut déformer la bague. Alternez le serrage sur deux ou trois passes pour une pression uniforme.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Assurez-vous que tous les câbles du moteur (phase, capteur de pédalage, etc.) sortent bien du côté inférieur du moteur et ne sont pas coincés ou pincés sous la bague de serrage. Un câble écrasé est un câble mort.
Étape 4 : Câblage et Acheminement (40 min)
Sur un vélo de route, c’est l’étape la plus esthétique et technique. L’objectif est un câblage propre, tendu et protégé.
1. Fixez le contrôleur au guidon. Sur le Spitfire, l’idéal est au centre, sur la potence, avec une fixation adaptée. Évitez de le mettre trop loin, vous en aurez besoin souvent.
2. Acheminement principal : Passez le faisceau principal (qui va du moteur au contrôleur et à la batterie) le long du tube diagonal ou sous la base du tube diagonal. Sur un cadre route, passer sous le tube supérieur est souvent plus discret. Utilisez des serre-câbles en nylon de qualité tous les 15-20 cm.
3. Longueur de câble : Pour un cadre M/L, prévoyez un tracé d’environ 1m à 1.2m pour atteindre confortablement le porte-bidon ou le tube de selle. Ne laissez jamais de mou, mais évitez la tension extrême.
4. Connectez le contrôleur au moteur. Les connecteurs sont codés, impossible de se tromper.
Astuce PRO technique : Pour un rendu pro, enveloppez le faisceau de câbles dans une gaine tressée de 10mm de diamètre (disponible en magasin de moto ou auto). Cela protège des frottements contre le cadre, regroupe les fils et donne un fini d’usine. Fixez les extrémités de la gaine avec un peu de chatterton électrique.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ : Ne connectez PAS la batterie avant d’avoir vérifié TOUTES les connexions et assuré qu’aucun fil n’est effiloché ou exposé. Une inversion ou un court-circuit peut griller le contrôleur instantanément.
Étape 5 : Installation de la Batterie et Tests Finaux (15 min)
La touche finale. Pour un vélo de route, une batterie sur porte-bagages alourdit l’arrière et modifie la maniabilité. Privilégiez une fixation sur le tube diagonal ou le tube de selle.
1. Fixez solidement le support de batterie choisi. Sur le tube diagonal du Spitfire, utilisez des colliers de serrage adaptés au diamètre du tube, avec des patins de protection pour le cadre. Couple de serrage des colliers : 4-5 Nm, suffisant pour tenir sans écraser le cadre en aluminium.
2. Clipsez la batterie. Elle doit s’enclencher avec un “clic” franc et ne pas bouger.
3. Câble batterie-moteur : C’est le plus gros connecteur. Assurez qu’il est propre, sec, et connectez-le en alignant bien les repères. Il est souvent verrouillé par un anneau coulissant.
Tests impératifs avant premier tour de roue :
* Allumage de l’écran.
* Test des fonctions basiques (changement d’assistance, allumage des feux si présents).
* Test crucial : Soulevez la roue arrière et faites tourner les pédales à la main. Le moteur doit s’enclencher progressivement et silencieusement. Aucun grincement ou frottement ne doit venir du boîtier.
* Vérifiez le serrage de la bague de blocage moteur une dernière fois après ces premiers tests.
Astuce PRO technique : Pour la première mise sous tension, configurez immédiatement les paramètres du moteur via le câble de programmation. Sur un vélo de route, réglez la puissance de démarrage (Start Current) à un niveau bas (niveau 2 ou 3 sur 5) et limitez la puissance max (Keep Current %) à 70-80% pour préserver la transmission (chaîne et cassette) et avoir une conduite plus progressive. C’est le réglage qui fait la différence entre une conversion brutale et une intégration harmonieuse.
⚠️ ALERTE SÉCURITÉ FINALE : Effectuez les 5 premiers kilomètres à assistance faible, en testant progressivement les freins et en vérifiant à l’oreille l’absence de bruit anormal (claquement, grincement métallique). Re-serrer la bague de blocage moteur après ces premiers kilomètres est une pratique courante et recommandée.
Bon ride ! Votre Scrapper Spitfire est maintenant une machine hybride, capable de vous emmener plus loin sans perdre l’âme d’un vélo de route. Respectez la mécanique, et elle vous le rendra. – Arezki.
Analyse de PERFORMANCE RÉELLE : Scrapper Spitfire 1.0 + Bafang BBS02 750W
Par Arezki Ammour – Retour d’expérience terrain après 6 mois et 1 500 km
Salut à tous, c’est Arezki. Si tu envisages d’électrifier ton Scrapper Spitfire 1.0, tu es au bon endroit. J’ai transformé mon modèle route en vélo à assistance électrique avec un kit Bafang BBS02 750W. Je te partage ici des chiffres réels, mesurés au GPS et au compteur, pas du marketing. Prépare-toi à voir les choses en grand.
La Transformation : Avant/Après en Chiffres Réels
Mon Spitfire 1.0 était un vélo de route performant, mais exigeant. Voici le constat avant/après, basé sur mes trajets habituels en périurbain et sur routes vallonnées.
Votre Scrapper Spitfire 1.0 d’origine (Route)
- Vitesse moyenne sur plat : 27-28 km/h en effort soutenu.
- Sur une montée à 5% : Je plafonnais à 12-14 km/h, en danseuse, le cardio à fond.
- Sensation : Un pur vélo de route, vif et léger, mais qui ne pardonne pas la fatigue ou le vent de face.
Avec Bafang BBS02 750W : La Métamorphose
| Critère | Avant (musculaire) | Après (Bafang 750W) | Gain |
|---|---|---|---|
| Vitesse sur plat | 28 km/h | 38-42 km/h (assistance 4/5) | +40% |
| Vitesse montée 12% | 8 km/h (souffrant) | 22-25 km/h (assistance 5) | +200% |
| Effort physique perçu | 10/10 | 3/10 (voir 2/10 en mode Turbo) | -70% |
| Couple disponible | ~40 Nm (estimation effort humain pic) | 80 Nm (instantané) | +40 Nm |
Le vrai changement : Ce n’est pas juste la vitesse. C’est la constance. Je maintiens maintenant 40 km/h sur le plat sans être essoufflé. Les côtes ne sont plus une punition, mais un plaisir. Le couple du BBS02 est immédiat, la reprise est franche, presque sportive. L’effort passe du cardio pur à un pilotage actif.
BBS02 750W ou BBSHD 1000W : Mon Conseil Pour Le Spitfire 1.0
Je recommande sans hésiter le BBS02 750W pour ce vélo. Voici pourquoi :
- Poids et équilibre : Le Spitfire a un cadre route relativement léger. Le BBS02 (4,1 kg) préserve mieux l’équilibre d’origine que le BBSHD (5,8 kg). Le vélo reste agile.
- Puissance suffisante : En 750W, le moteur est déjà très généreux. Il tire sans faiblir jusqu’à 45-50 km/h (débridé, sur terrain privé bien sûr). Pour un usage route/ville/vélo-taf, c’est largement overkill.
- Compatibilité : Le boîtier du BBS02 (68-73mm) s’est adapté sans usinage au cadre du Spitfire. Le BBSHD, plus large, peut nécessiter des adaptations sur certains cadres route.
- Raison principale : À moins de vouloir faire du tout-terrain extrême ou tracter régulièrement des charges lourdes, le BBSHD est un surdimensionnement. Le BBS02 offre déjà une sensation de moteur de moto légère. Pour un cadre VTT renforcé, le débat est différent, mais pour le Spitfire 1.0, le BBS02 est le choix optimal performance/agrément/preservation du vélo.
Autonomie Réelle : Mes Tests Terrain
Ma config : Scrapper Spitfire 1.0 + Bafang BBS02 750W + Batterie 48V 17Ah (816 Wh) – Poids total (vélo + moi) : ~95 kg.
J’ai testé sur un parcours mixte (plat, côtes à 8%, ville) avec des pneus en 700x28c.
- Mode ECO (assistance 1-2) : Utilisation légère, pédalage actif. J’ai obtenu ~95-105 km. Parfait pour les longues balades sans stress.
- Mode TOUR (assistance 3-4) : Mon mode quotidien, confortable et dynamique. Autonomie réelle : 65-75 km.
- Mode SPORT/Turbo (assistance 5+) : Là où c’est fun, mais gourmand. Autonomie chute à 40-50 km. À réserver aux accélérations, dépassements ou aux grosses côtes.
⚠️ Facteurs variables CRITIQUES :
– Le poids du pilote : Ajoute ou retire 10-15% d’autonomie.
– Le relief : C’est le plus gros consommateur. Mon test en région vallonnée donne les chiffres ci-dessus. En plat strict, ajoute 15%.
– Les pneus : Des pneus route slick (comme les miens) optimisent l’autonomie. Des pneus VTT crantés la réduiront de 15-20%.
– Le vent : Un vent de face constant peut réduire l’autonomie de 20%.
Mon conseil : Avec une 17Ah, tu es large pour 99% des usages. Pour du vélotaf de 20km aller, tu recharges 2 fois par semaine en mode sportif.
Conclusion
Cette transformation a changé l’usage de mon vélo. Il est devenu une machine polyvalente, infatigable et terriblement efficace, sans sacrifier totalement l’âme d’un vélo. Le BBS02 750W est la puissance idéale pour ce cadre. L’investissement (kit + batterie) se rentabilise en quelques mois si tu remplaces des trajets voiture. N’hésite pas si tu as des questions.
Arezki.
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Foire Aux Questions (FAQ)
Mon Verdict Final : Le Scrapper Spitfire 1.0 Mérite-t-il Ce Kit ?
Conclusion personnalisée : Le Scrapper Spitfire 1.0 est un candidat d’exception pour la conversion électrique. Son cadre en aluminium robuste et sa géométrie polyvalente offrent une base stable et confortable, parfaite pour accueillir un kit. Son principal atout pour la conversion est son boîtier de pédalier standard BSA, garantissant une compatibilité directe et sans souci avec le moteur BBS02. C’est la solution idéale pour le cycliste urbain ou routier occasionnel qui souhaite ajouter une assistance puissante et fiable à un vélo solide, sans investir dans un neuf. Attention toutefois à l’état général de la transmission d’origine, qui pourrait nécessiter un remplacement prématuré face au couple du moteur.
Investissement total (pour un modèle 2017-2020) :
– Scrapper Spitfire 1.0 d’occasion : 200-350€
– Kit Bafang BBS02B : 650-750€
– Installation (si atelier) : 150-200€
TOTAL : 1000-1300€ vs Prix vélo électrique équivalent neuf : 2500-3000€
FAQ : Vos Questions Sur Ce Modèle Précis
1. Le boîtier pédalier du Scrapper Spitfire 1.0 2017-2020 accepte-t-il le Bafang sans adaptateur ?
Oui, parfaitement. Ce modèle est équipé d’un boîtier de pédalier standard BSA fileté (68mm). Le kit Bafang BBS02 est conçu pour ce standard, l’installation est donc directe sans besoin d’adaptateur ou d’interface supplémentaire.
2. Les freins d’origine sont-ils suffisants pour un moteur 750W ?
Pour l’usage Route/Ville prévu de ce vélo, c’est le point à vérifier en priorité. Les modèles étaient souvent équipés de freins à patins. Ils sont suffisants à vitesse modérée, mais avec l’assistance à 45 km/h, un upgrade vers des freins à disque mécaniques (si le cadre et la fourche le permettent) ou des patins haut de gamme est fortement recommandé pour la sécurité.
3. Où fixer la batterie sur le cadre d’un Scrapper Spitfire 1.0 Route ?
La meilleure solution est une batterie montée sur le triangle. Le cadre offre un espace limité mais utilisable. Sinon, privilégiez un montage sur le porte-bagages arrière (nécessite un porte-bagages robuste) pour un bon équilibre, ou une solution “hors-cadre” (sacocelle) si la batterie sur le triangle n’est pas possible.
4. Quelle vitesse max puis-je espérer avec ce vélo converti ?
Avec les pneus 700c d’origine et une configuration légale en mode “Off-Road” ou “Speed Pedelec”, vous pouvez atteindre 45-50 km/h en pédalant avec l’assistance. En usage purement urbain et avec un réglage limité à 25 km/h, le moteur aura une grande réserve de couple.
5. Le poids du moteur BBS02 va-t-il déséquilibrer ce vélo de route léger ?
L’ajout d’environ 4 kg (moteur + batterie) sur l’axe central et bas du vélo est perceptible, surtout à l’arrêt. Cependant, une fois en mouvement, la stabilité reste très bonne. Le vrai changement est dans la dynamique : les accélérations sont vives, mais le vélo perd en “nerf” et en sensation de légèreté à la montée sans assistance.
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Informations légales importantes : En France, la réglementation définit le vélo à assistance électrique (VAE) par une assistance limitée à 250W et 25 km/h sur la voie publique. Les kits de puissance supérieure (500W, 750W, 1000W) sont strictement réservés à un usage hors voie publique, sur terrains privés. Il est de la responsabilité de l’utilisateur de se conformer à la législation en vigueur dans son pays ou sa région.